建筑是供人们生活、学习、工作、娱乐的场所，不同的建筑具有不同的使用要求，建筑结构的设计，设备的安装都要符合建筑的功能要求。设计建筑不仅要满足一定的功能要求，还要考虑对周围环境的影响，为人们创造一个舒适的生活环境。建筑不仅仅是有遮蔽的内部空间，而是技术与艺术的综合体，其内部的构造和设备技术体现了人类的智慧的结晶。本文将运用所学知识对建筑设计中的实例进行分析，主要包括建筑空间室内顶棚的具体设计，建筑平面布局，防火，设备以及楼梯间的实例分析。
我对房屋建筑学的学习的感受颇深，通过老师讲解和现场参观，我对工业建筑和民用建筑的构造有了感性的认识，也加深了对书本上理论知识的热理解，也将给我们后面要学的专业课打下基础。给我了很大的感悟，通过本次学习我对我们的行业产生了浓厚的兴趣，对未来充满希望，了解到了一些新知识，为以后的工作打下了一些基础。 虽然说我们的就业前景很广阔，但是，我们也面临着很大的压力。目前中国房地产业的打压，豆腐渣工程的一再出现等等，不得不使我们这些在校大学生提高警惕。怎样更好地掌握知识？怎样拓展自己的
知识平面？怎样开发自己的发展空间？怎样让自己更好地适应并生存在这个社会？我们都需要考虑。通过老师的点播，我发现了自己学习上的不足，知道了自己那些地方还有欠缺，更重要的是让我明白知识和实践的差异。在今后，我不仅要更加努力地学好自己的专业知识，还要抓住一切可用机会去进行实践，在实践中运用并巩固自己的知识，同时提高自己的实践能力。
高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、超大运量、低碳环保的运输方式,已成为世界铁路发展的趋势。随着高铁的发展,高铁所暴露出来的问题日益受到人民的关注,这也昭示我们要加强高铁安全管理制度,这也对高铁运行评价体系作出了新的更高的要求。本文着重对我国高铁运行面临的问题进行研究,阐述了我国高铁飞速发展的形势下安全评估体系的必要性,并根据我国高铁建设的具体情况运用层次分析提出实施安全评估的体系框架。
高铁崛起 身为一个土木工程学子,我们当然要对高速铁路有一定的了解,因此我选择了高铁这门课,从中我也受益匪浅。 自从上了这节课,我领悟到了中国高铁的强大,这让我对中国高铁充满了信心,从中国高铁发展的速度和成就来看,用举世瞩目来形容毫不夸张。目前,中国是世界上高速铁路运营速度最高、运营里程最长、在建规模最大、技术体系最全、集成能力最强的国家,高铁最高运营时速已达350公里,世界上没有哪一个国家能与中国媲美。更重要的是,我们的高铁安全性是很高的,能够平稳的运行,它的高速解决了许多远程只有坐飞机的问题,大大方便了人们的生活。最值得一提当然是京沪高铁,到现在我才知道其实他才是我国有史以来最大的工程,早已超过了三峡工程。我发自内心的为中国高铁而骄傲。 当然在看到成绩的同时也应看到所产生的问题。一,虽然通过学习,得知其实中国高铁在亏本经营,但票价还是一个不得不说的问题,毕竟中国公民的消费水平还没到那个水平;二,高铁的管理系统任然需要完善与加强,毕竟出现了大显得事故,当然这也就给了我们运输学子更多的机会,可以让我们大展拳脚,为中国高铁献出自己的一份力;三,开发更先进的技术,尽量少依赖发达国家,使中国能形成自己 一套独立的高铁发展模式。
当今, 有无城轨交通已经成为现代化城市的标志之一, 其运量是否达到一定的比重, 也已成为衡量国际化大都市的标志之一。因此, 作为一个现代化城市, 轨道交通已经不是可有可无的问题, 而是必须具备的。进人21 世纪, 各国轨道交通发展势头迅猛。已经建成相当规模城轨交通的城市, 正在进一步完善其系统, 一些国家和地方恢复了有轨电车, 如北美、欧洲旧本、澳大利亚的一些城市; 一些认识不足或过晚的甚至走了弯路的国家和城市重新审时度势, 纷纷作出了发展城轨交通的决策, 如泰国的曼谷、美国的洛杉矶等城市; 已经从城轨发展中获得好处的国家, 又加大了建设力度, 或扩大规模增加线路、或改进装备、或提高服务质量。总之, 进人21 世纪后, 许多国家将继续选择适合本国国情的轨道交通。预计, 我国的城轨交通, 其中地铁、轻轨、市郊或城市铁路将得到迅猛发展。
一、世界主要城市城轨交通运营管理状况及存在问题
城轨交通的建设过程, 大致可以分为3 个阶段: 即线网规划与设计阶段、实施与施工阶段、建成与运营管理阶段。当今世界城轨交通运营管理中仍存在问题。
1、 管理体制方面
世界各国各大城市轨道交通的管理体制形式多样, 但它们都与建设资金来源有关, 即投资主体的不同, 就决定了采取不同的管理体制。英国伦敦的国铁和地铁是通勤运输的主要工具其中市郊铁路由国铁管理, 其管理体制是国有国营性质, 地铁和公共汽车由地方运输公司经营。法国巴黎轨道交通包括地铁、地区快速铁路(R E R )和市郊铁路, 其中R E R 由运输公司和国铁共同管理, 市郊铁路属于国铁, 其管理体
制既有国有国营,也有国铁与地方共同管理。美国纽约公共交通由地铁、通勤铁路和公共汽车组成, 地铁由城市运输管理局经营管理, 市郊铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司管理, 其管理体制属地方国有、地方经营性质。日本东京公共交通以地铁、国铁(后改为民营铁路)的市郊和城市铁路、私铁组成的快速铁路网为公交骨干, 市郊铁路现归东日本铁路客运公司管辖。俄罗斯的莫斯科有轨电车和地铁均由地方政府投
资的电车公司和地铁公司经营管理, 市郊铁路仍由国铁管理、国铁经营, 即国有国营。德国的汉堡及其周边地区, 快速轨道交通网由城市快速铁路—市郊铁路、地铁和AK N 铁路组成, 市郊铁路与地铁、公共汽车、轮船由汉堡交通联营公司共同管理, 市郊铁路的修建由城市和铁路共同负责, 经营由联邦铁路负责。加拿大多伦多市的市郊铁路和公共汽车由安大略省政府管理, 由其所属的交通局经营, 其体制仍是地方国有、地方经营。墨西哥城地铁由联邦政府资助建设, 属国营性质。我国香港特区, 有轨电车由私人公司经营, 市郊铁路性质的广九铁路属香港政府投资的广九铁路公司管理, 地铁投资由多元化渠道解决, 其贷款由香港政府拨款、商业和房地产开发筹资, 属公司化经营。纵观世界各大城市的轨道交通管理体制主要有国有国营, 地方国有、地方经营, 民有民营, 私有私营,国地两有、国家经营等5 种模式。
2、经营状况方面
世界各国城市轨道交通的运营管理的实践表明,绝大部分城市和线路都显现出了营业亏损, 需政府支持, 予以财政补贴。由于轨道交通建设投资大, 建设周期长, 运营成本高, 很难做到运营盈利并回收投资。目前在世界的各大城市轨道交通中, 除了香港能做到投资回收, 汉城地铁的盈利能弥补投资, 圣地亚哥和马尼拉接近做到, 新加坡和莫斯科可以收支平衡运营外, 绝大多数城市的地铁很难用自己提供的运营利润来养活自己。随着运营成本的提高, 许多地方甚至永远也达不到偿还投资。作为轨道交通, 运输成本很容易被计算出来, 而其社会效益却不能用财务数字来表示。这是因为, 如果世界上没有公共交
通系统的话, 许多城市, 尤其是大城市将会在物质上和经济上完全自身窒息, 城市正常功能将不能实现, 因此, 发展城市轨道交通和不断地对其进行政府支持和财务补贴已成为不可避免的事实。由表1 可见, 大部分城市的地铁票务收人只是运营费用的5 0 % 左右, 另有5 0% 需政府补贴和商业补贴。其中经营状况很好的只有香港地铁、大阪地铁。
二、对改善我国城轨交通运营管理建议
1、加强我国城轨交通的管理体制
我国城轨交通的管理体制我国的城轨交通造价较高, 地铁需6 亿一8 亿元/属轻轨性质的城市铁路或城市道交通也要1亿一35 亿元/ km 。由于受国家及地方的财力限制, 这些投人高、建设慢、效益低的交通工程再由国家或地方政府全资建设的格局已经不可能了, 必须依靠全社会的力量, 增强全民轨道交通意识, 实行多元化投资, 多渠道集资, 社会化参与, 公司化经营, 按照现代企业制度, 组建有限责任公司或股份有限公司, 对轨道交通进行运营管理, 这就是我国城轨交通一种基本的运营管理模式。企业*, 凭借这个模式处理好外部关系与进行内部管理, 以负责借贷还贷、组织运营、开发多经、物业管理、资产经营、积累资金、增强财力、改善装备、培养人才、滚动发展。现在正在建设的广州、上海、北京城轨交通, 其建设资金不再由中央政府全部承担, 而将通过以地方政府出资为主的多元化投资、多渠道集资方式解决。上海轨道交通3 号线、北京地铁八通线及城市铁路就是分别成立了上海轨道交通3 号线有限责任公司、北京地铁京通发展有限责任公司、北京市城市铁路股份有限公司。
2、改善运营管理与机制策略
鉴于城轨交通的运营管理离不开规划设计的结果, 离不开经营机制与策略。同时, 城轨交通又必须满足城市居民的出行需求并完成规划设计运量、获取最大经济效益两大任务。尤其是经济效益方面, 认为城轨交通效益不佳, 世界上的许多地方的城轨交通其建设由政府出资, 运营亏损由政府补贴, 这种状况似乎已成
思维定式。事实上, 毕竟还有如大阪、新加坡、莫斯科、汉城、圣地
亚哥和马尼拉、香港等城市不同程度地取得盈利和回收投资。对此, 目前我国离获得盈余、回收投资还有一定距离, 但还应该从加强运营管理, 讲究运营机制与策略, 提高管理水平, 以改善财务状况, 减少经营亏损, 甚至争取有余。为此, 应该遵循如下原则, 处理好以下四方面的关系。
（1）运营管理与政府间的关系
在轨道交通建设的各个阶段中, 政府始终处于举足轻重的地位, 尤其是运营管理, 离不开政府的政策导
向、政策支持、甚至资金的扶持。为此, 运营管理与政府有着密切的关系, 政府应该在以下方面予以足够重
视。
政府需把地铁或其它轨道交通看作为政府的全东公司以大力支持, 给予轨道交通的管理经营者以自信心。修建轨道交通时, 政府给予一定的资金支持,以用作资本金。在地方轨道交通网络规划的前提下, 城轨公司有权自行决定修建地段、线路。地方政府给城轨公司以定价自主权, 视客流与经营状况为城轨交通合理制定票价。在沿轨道交通线两侧的5 0 0 m 之内, 政府可划拨一定土地为轨道交通开发房地产或其它物业之用, 其收益用来弥补建设费用的不足。政府承诺当轨道交通财政恶化时, 政府给以财政支持, 但不是花完就算, 而是给以适当补贴, 或作为股本注人。政府为轨道交通公司在本市内外融资尽可能创造宽松环境, 包括为借贷外资担保，建立政府建设基金。
（2）运营管理与运作商业化
确立公司运作商业化原则, 从筹建到运营各个环节, 从设备引进到消化吸收, 从运营主业到多经物业创
收, 都需建立成本一效益核算制度; 寻求票价与运量之间的平衡点, 谋求政府给予公司定价自主权; 将经济效益放在首位, 以此作为城轨公司考虑建设和经营的出发点。
（3）运营管理与经营策略
运营管理阶段是城市轨道交通工程建设中的最终阶段。它是规划、设计阶段的最终体现, 也是工程建设阶段终了的标志, 运营管理要取
得好的效果、效益, 必。须讲究如下策略。
线路建设策略方面，充分利用城轨运输资源, 为乘客提供安全、可靠和高效的服务; 按照成本一效益原则, 建设经济效益好的新线。发展物业和多经策略方面，在城轨线路附近、线路上方或下方开发物业、发展多经, 为公司谋求财政收益和增加客流方面， 管理机制及运作。吸引并留住具有各方才*员工, 发挥他们的潜力, 使他们人人感到自己受到器重; 在既有资产及日后增加资产的基础上, 努力提高服务质量, 策划从乘客处获得足够效益, 不仅抵偿服务支出, 而且努力使资产保值增值,保持合理负债水准, 并向*提供所担风险和所期望相称的回报； 保持与政府的良好关系, 保证不间断地得到来自政府的支持。同时, 保持与兄弟单位、协作单位的合作关系, 并争取社会各界的同情、支持和理解。
（4）运营管理与系统选择
城市轨道交通, 从规划设计到建成运营, 实际上是一项系统工程, 其中每一环节和技术特、功能要求,都可看作一个一个的系统, 这些系统互相关联且互相影响, 要想取得良好的运营效果和经营效益, 必须认真地、科学合理地选
”
