车路协同，已经成为当下谈到智能交通就不得不提及的热点话题之一。
在新基建、数字交通等政策的不断鞭策下，道路交通信息化建设进程加速推进，在短时间内实现了“弯道超车”，一改“车等路”的发展格局。
反观车端的建设发展在近两年陷入瓶颈，关键技术和产品大多停留在研发和试验验证阶段，无法在短时间内继续推动单车智能发展。
同时，随着智慧城市建设的兴起，智慧交通作为智能城市发展的基石，逐渐受到各行各业的关注，也让通讯、互联网等更多行业领域对如何发展应用车路协同产生了自己的看法并参与到智能交通行业的建设当中，如汽车产业强调科技驱动，交通行业重视交通工程基础工作与科技发展之间取得平衡。
那么如何看待不同行业、不同发展阶段，给车路协同发展带来的困扰，以及车路协同下一步的发展还需要解决哪些问题？
赛文交通网采访了清华大学自动化系教授姚丹亚、百度智能驾驶事业群组解决方案总经理聂育仁、天翼交通科技有限公司副总经理李军、腾讯智慧交通事业部智能网联首席专家智能网联副总经理赵延宁，寻求他们是如何看待当前不同行业、不同发展阶段下，车路协同的当下建设以及未来发展。
清华清华大学自动化系教授姚丹亚
Q：您如何看不同行业、不同发展阶段，给车路协同发展带来的困扰？
A：每个行业在思考问题或者提出问题的时候，都是基于所在行业的特征和业务来提的。从表面上看，大家说的问题或者关注的焦点不太一样，回归到车路协同应用于交通、解决交通问题的角度，其实是一样的。
从汽车行业的发展来看，它是希望用新技术来驱动行业前进的。新技术驱动的目的是什么？新技术驱动的目的还是为了解决车辆在行驶中车辆自身解决不了的安全问题。
从交通企业的角度来看，交通企业服务的核心就是保畅通、保安全，所以交通企业有很多的传统措施保证交通安全。
因此，当交通行业引进新技术时，一定会提到怎么跟传统技术结合，传统技术解决问题能力怎么提升，传统技术解决不了的问题，是不是新的技术能帮助解决，所以我觉得不矛盾。
包括从通讯的角度来讲，它是一个基础行业，解决车路协同发展的这些问题对通讯发展有什么样的需求，研究的新通讯技术能不能满足需求。如果能够满足，我们行业一起来推进。
所以我认为，各行业的困惑虽然不一样，但最终都是瞄着统一的目标，如果要实现目标，这些困惑都要解决，需要各行业组合在一起实现目标。
Q :您认为车路协同下一步发展需要解决哪些问题，您现在有什么观点和建议？
A：我觉得车路协同的发展到现在已经经历了4个阶段，后面可能还有第五阶段、第六阶段。
前面几个阶段的基本事件都完成到一定程度，比方说提出概念、证明概念、完善标准，让行业参与有规可循；小规模的试点和测试，也证明了车路协同相关建设的推广可用。
规模化应用试点建设是目前行业希望解决的一个问题，因为前面都是停留在理论技术或者说小规模应用方面。
当车路协同真正的建立到城市里面，在大规模铺设的情况下，是否能够拿出确确实实能提升交通安全和改善交通效率的实践验证数据，来证明车路协同建设是有用的。
从目前的发展趋势来看，还需要半年到一年，甚至两年的时间验证，验证完以后，无论是交通管理部门，还是国家更高层的决策机构，就会有可能把车路协同技术进行广泛的推广。
百度智能驾驶事业群组解决方案总经理聂育仁
Q：您如何看不同行业、不同发展阶段，给车路协同发展带来的困扰？
A：到底是基础设施先行，还是汽车的智能化先行，这是比较经典的问题。
总体上来说，我个人判断在汽车智能化达到一定程度基础的情况下，路侧智能化可能会加速，再进一步地带动汽车智能化和车路协同终端渗透率的提升，最终实现两个产业的融合发展。
整个过程会形成飞轮效应，更多的车端企业用智能化服务，带动路侧智能化渗透率的提升，路侧智能化渗透率提升会带来更好的用户体验，进而再次拉动车端智能化渗透率的提升，形成正反馈。
路的智能化一开始可能并不会启动，是因为在车的智能化没有达到一定程度，基础设施的提供方可能不会去做大量的投资；一旦车端的智能化，通过目前示范区、先导区的建设验证，并随着车端的智能化和路侧的车路协同应用，将会形成一个应用效果的闭环。
因此我个人的判断是，当路侧的智能化进入快速发展，将进而带动车端智能化的提升，最终实现车和路的协同发展。
Q：您认为车路协同下一步发展需要解决哪些问题，您现在有什么观点和建议？
A：车路协同下一步要发展，主要面临几个方面的问题：车路协同技术到底能解决什么样的问题、针对什么应用场景、创造什么样的应用价值，这也是业内目前最关注的核心问题。
按照百度的理解，我们认为车路协同对整个行业的应用价值分为数字化、网联化和自动化三个维度。
自动化主要是服务于自动驾驶，目前在国内外都已经形成共识，因为车辆在自动驾驶的过程中，需要车路协同技术去解决像低矮障碍物、交通事件拥堵、事件提醒、超远视距等问题。
数字化方面，现在做的比较多的是跟信号灯相关的应用场景，如灯态、灯色、倒计时、交通事件提醒，以及交通效率相关服务，在手机地图或车机地图上做呈现。
网联化主要聚焦于车端服务打通，目前我们跟很多车企合作将信号灯服务做到车端Tbox。越来越多的车企，如奥迪、上汽、通用等都在做网联化效果的打通。在车端渗透率提升以后，如通过车机地图，通过Tbox将路侧所识别到的红绿灯、事件等信息跟车端打通，使得驾驶人的体验提升，从而对车端智能化的应用渗透率和路侧渗透率提升起促进作用。
围绕“三化”，当前的建议是：数字化的加速需要相关政策的积极推动，从而推动行业内更多的企业积极参与，共同促进行业的数字化转型。
同时，车路协同应用场景瓶颈主要集中在网联化，所以百度在4月份对外发布了第二代百度阿波罗自动驾驶和车路协同的开放平台，在8月份发布了智路OS，并邀请更多产业界的合作伙伴一起积极参与，围绕车路协同网联化场景开发更多的应用。
天翼交通科技有限公司副总经理李军
Q：您如何看不同行业、不同发展阶段，给车路协同发展带来的困扰？
A：我觉得与其说是困扰，还不如说是带来的一些挑战和机遇。
我个人的观点，汽车的科技化比较集中地体现在自动驾驶相关技术的发展上，智能交通的发展则更多的偏基础设施，其科技属性跟汽车相比有一定的差异化，但随着行业发展到现在的时间点上，这两个方向其实出现很大的融合趋势。
自动驾驶技术在过去的很多年，是以单车智能的发展作为主要技术路径，现在自动驾驶技术发展遇到了一定的瓶颈或者天花板，于是在今年我们可以看到，有很多做单车智能、自动驾驶的公司，开始技术转型，更多的依托车路协同相关技术去赋能，这或许是行业发展进入下半场的标志。
国家也提出了通过车路协同技术打造网联式的自动驾驶，因此我们在苏州相城高铁新城研发了”轻车熟路”技术体系，来实现网联式的自动驾驶，同时车路协同技术可以跟自动驾驶技术进行融合，并且车路协同技术本身跟智能交通技术有很好的衔接和赋能。
车路协同技术本身，既有车又有路，路端的建设本就是智能交通建设的一部分，只不过它用了更新的感知设备，或更新的包括人工智能、大数据等相关技术来进行智能网联的基础设施建设。
所以我觉得未来发展将呈现自动驾驶、汽车科技和智能交通融合发展的趋势，车路协同技术刚好扮演的是中间衔接和枢纽的角色。
Q :您认为车路协同下一步发展需要解决哪些问题，您现在有什么观点和建议？
A：车路协同技术的发展，接下来有几个方面是比较重要：在标准方面，需要行业各方一起构建车路协同相关标准，在不同的地区、不同的厂家之间实现互联互通，同时还需要各个生态合作伙伴，给予更高的关注；车路协同技术还要更好地提升整体运行状况，包括精准度、实时度、实时性、稳定性，并且要大幅的降低成本。
这都是车路协同发展面临的一些挑战。
腾讯智慧交通事业部智能网联首席专家 智能网联副总经理赵延宁
Q：您如何看不同行业、不同发展阶段，给车路协同发展带来的困扰？
A：过去很长一段时间，汽车、交通等不同领域对车路协同的看法，可能会有一些细微的不同。
我们可以看到在过去的智能网联先导区的建设也好，在封闭场景的建设也好，更多时候是以车辆为中心，很多交通的场景包括为人来服务的场景，也都更多围绕车辆来进行服务。
但车路协同发展是有一个大方向，即从封闭的场景走向开放的道路，最终助推建设“双智”城市。所以汽车领域成为发展重点的同时，提升民众感知的重要性也在逐步提升。
我们相信接下来车辆、交通和民众的感知会拔高到同样的高度，来进行深度融合的发展，最终我们的目标是一致的，就是要建设好“双智”城市，让老百姓生活得更舒心，让车辆更通畅，让交通更安全、更畅通。
Q：您认为车路协同下一步发展需要解决哪些问题，您现在有什么观点和建议？
A：过去的车路协同在很长的一段时间里，处在技术认证、技术实现的过程，我们需要看哪些场景能够真正的实现，在每个场景当中具体的技术指标是什么。
而在“双智”城市的建设当中，对交通、对民众的感知度，对C端的触达，都有了更新的要求，所以车路协同从去年开始有了非常大的变化，就是从车路协同进化到深度的智能网联，最终为“双智”的城市建设进行服务。
所以车路协同接下来会更多的从技术变成场景，然后在真正的“双智”城市建设当中，把“双智”场景和老百姓的生活进行深度的融合，这我们认为接下来车路协同发展很重要的方向。
腾讯也是车路协同发展大潮当中的一员，所以我们的建议是从真正的场景实践出发。现在我们看到无论是深圳，还是国家都在迈出重要的一步，智能网联、车路协同要帮助车辆真正在开放道路上去行驶。
所以我们希望能和整个行业，和所有的行业专家、企业们，一同看看如何把车路协同和真正车辆在开放道路中行驶场景需求进行深度融合，把车路协同从技术问题变成面向老百姓能够提出提供服务场景的问题。
