作者 钱世晧博士 华侨大学建筑学院境外教师
校稿 王圓怡 华侨大学建筑学院学生
厦门北站是厦门市的主要高铁站，于2010年通车营运。历经10多年的营运，厦门北站的商圈并没有繁荣，这与传统铁路火车站为城市的主要商圈完全不同，经分析有几个原因：
一、腹地面积不大
厦门北站片区的发展腹地的发展范围受到环境限制，被南侧的海翔大道及沈海高速等两条高速公路与集美大桥嘉庚体育馆区隔离，东边的岩内山及厦沙高速造成与同安的隔离，西侧的碧溪及北边高速铁路线等阻隔了与软件三期的关系。腹地面积约仅有1.84平方公里还包括站前广场(位于银江路以东，在石鼓路上的集美学村就有约1.78平方公里，这有厦门第二医院、集美中学、诚毅技术学校)，使得厦门北站成为一个孤立的片区，可发展面积很小。虽然2021年集美大道与杏林湾路口世茂广场开业，厦门北站时代广场的西南侧的王府井奥特莱斯预计2021年的底开幕，但北站商圈的繁荣可能仍需等待。
厦门北站可发展范围图
二、发展时序上还未到北站
传统的火车站与市中心的距离不大，厦门火车站与中山路步行街相距3.8km，台北市旧城中心与火车站仅距0.7km，苏州市火车站位于旧城北门外与旧城中心距2.6km，而厦门北站离厦门火车站约达20.8km。以集美区来观察，由集美学村-石鼓路商圈往厦门北站的发展轴线的发展时序来看：序列第一的是位于厦门大桥往集美方向最早的商场——集美万达广场于2013年6月正式开业，其所在位置为厦门大桥进入集美学村的入口，东边为集美学村石鼓路商圈，并位于集美大学的校门口；轴线上时间序列的第二个商业中心是嘉庚体育馆的银泰百货(前身为美岁天地)，于2017年6月开业，所在位置为集美大桥进入集美大道的入口，并位于通往同安与厦门北站(高铁站)干道的叉会口，与集美万达相距2.3km，开业时间相距4年，形成嘉庚体育馆商圈；在集美大道上的第三个商业中心是位于集美大道与杏林湾路交会口的世茂广场及万科里二期，分别于2021年4月和2020年9月开业，此区达到购物中心商圈等级与银泰百货开业差距约四年。而世茂广场距离厦门北站5.5km。北站南广场前西侧的王府井奥特来斯(outlets)生活广场真正开业时间并不确定。
厦门市集美大道购物中心的发展次序图
三、没有转运等候的时间差消费群
传统火车站的乘客因为从一个公共交通转换搭乘另一个交通工具时有一个时间差，可能需要等待20分钟至一个小时才有转运的班车；而在高铁站更换不同班次转车的时间差消费被内部化，所以大型车站都设有餐饮店，如广州南站、徐州东站，如果需要用餐，在安检与便利性下不宜外部化。至于不同运输系统的转换，无论是地铁系统、BRT、出租车等北站动线设计都可以直接转换，对车站外部商圈发展的效益很低，在厦门北站唯一生意较好的是BRT站出入口前的麦当劳与肯德基等快餐店。
四、没有接送乘客的事件前后消费群
事件前后消费群是指进行一件事后或事前的消费者。原本火车站有一种消费群是接送乘客的消费群，就如要接12:30的访客，商务接送的人可能提早到达，在车站前吃用餐，正好到车站接访客，是车站地区的事件前消费群；另一种是亲戚与朋友要接送搭高铁回老家或其他城市，如果时间约为4:30左右，送完或接到人之后可以在附近逛逛、吃饭与消费，是车站地区的事件后消费群。在现代的高铁站为了增加效率，送到高铁站的车辆需要快速离开好留出空间给下一个送客车辆；接访客或家人也尽量减少停留时间，因为停车要按时间计算，高铁站前也不希望你停留太长，这些消费者都无法对商圈产生贡献。
五、当地的公共服务及消费设施不方便
厦门北站的南侧虽已有后溪中心小学及后溪中学，但整体的公共设施仍显不足，如治安机关、卫生机关等都不在此区域内，也缺乏用于休闲的公园绿地；生活消费便利性设施尚未达到新华都等级，仅有一些小型的超市。
厦门地铁1号线兴建后，提高了当地的交通便利性，增加人口消费需量，但并未跨过经营一个商圈发展的门坎，需要促进发展的策略以加速厦门北站片区的开发与利用。
