越三山，跨八水，隧道27座，桥梁32座，桥隧比98.34%，速度350公里/时……郑渝高铁沿线地质复杂，建设难度极大。这是一条复杂艰险山区的“地铁式”高铁，是世界高铁领域难度最大、风险最高的铁路之一，重难点工程“两隧四桥”刷新了多项纪录。
在郑渝高铁开通前夕，上游新闻记者通过采访设计者、建设者，揭秘郑渝高铁重庆段的建设难点。
通过不到10秒，却修了4年
奉节梅溪河双线特大桥
标签：国内350公里/时高铁最大跨度无砟轨道桥梁
△奉节梅溪河双线特大桥
乘坐时速350公里的郑渝高铁通过重庆奉节县境内的梅溪河双线特大桥，只要不到10秒钟时间。但建设者们，却足足修了近4年时间。
从力学上来讲，通行列车速度越快，对大跨度桥梁的承载压力越大，要保证设计时速350公里的高铁不减速通过，整个桥梁误差不能超过10毫米。这就要求大桥的根基要稳、“筋骨”要结实。对建设者来说，这无疑是一个巨大的挑战。
“大桥的承台就是根基，但两岸边坡陡峭，人在上面想要站稳都难以下脚。”中铁上海工程局梅溪河特大桥项目总工程师李国华告诉上游新闻记者，为了稳根基，他们在国内高铁桥梁建设中首次采用了水平桩加竖向桩分离式嵌固基础技术，让4个长20.2米、宽11.7米、高14.18米，水平截面积相当于2套120平方米商品房，混凝土用量达到2616立方米的承台在此扎根。
李国华说，大桥主拱为钢拱肋外包混凝土结构，钢拱肋就相当于主拱的“筋骨”。在施工过程中，他们先进行拱肋拼装，然后在钢管内压注混凝土，最后进行拱肋外包混凝土浇筑。
“我们将主拱拆分为48个吊装单元，从两端向中间拼装，并在国内首次采用了大跨度缆扣分离缆索吊大角度斜拉扣挂施工工艺。”李国华说，经过科学建模、复杂计算、严谨复核以及周密监控和反复校核控制参数，最终实现主拱精确拼装和顺利合龙，加工和拼装误差控制在2毫米以内，远远高于标准值。
梅溪河大桥，是目前国内时速350公里高速铁路中跨度最大的无砟轨道拱桥。
近39层楼高空攻克道道难关
巫山大宁河双线大桥
标签：国内350公里/时高铁最大跨度无砟轨道中承式拱桥
△巫山大宁河双线大桥
巫山大宁河双线大桥位于巫山县小三峡风景区内，是郑渝高铁重难点控制性工程之一。
“大宁河两岸地形陡峻，多为树林及灌木，桥址区仅有大宁河能通过船前往，两端桥台无道路通行，交通非常不便。”中铁二院重庆公司桥梁处副总工程师雷敏说，大桥从设计之初，就困难重重，为了取得基本的地勘资料，他们每天要先坐船到岸边，搭了一个临时码头将钻机等勘测设备运到岸边，然后人爬到100多米高的桥位上打孔勘测。
“考虑进入小三峡景区的必经道路，桥跨布置设计考虑其美观性以及与环境的协调性，经过多次勘察，决定采用中承式拱桥。”雷敏说。
据承建单位中铁二局项目部相关负责人介绍，巫山大宁河双线大桥由39个总重约2200吨的钢管拱肋、11699立方米外包混凝土以及总重约3300吨的钢箱梁，以及34节段钢箱梁连接而成。自2017年动工以来，项目部在两岸地形陡峭，无道路通行，地质条件复杂的情况下逢山开路，用骡子运送设备，在桥面至河面相对高差约130米，近39层楼的高空，相继攻克了大体积混凝土浇筑、渐变斜面钢筋绑扎和倾斜吊挂式模板安装等困难，采用“换钩法”结合BIM施工管理平台“穿针引线”，确保主桥钢箱梁精准安装并顺利合龙。
△项目团队利用主索道吊运材料
值得一提的是：为保护绿水青山，项目团队在不破坏景区生态环境前提下，将溢出的浆体和混凝土全部排至设计好的料斗中，利用主索道吊用斗车一斗一斗的运输到指定位置进行集中处理，保护了大宁河的青山绿水。
巫山大宁河双线大桥，是国内350公里/时高铁最大跨度无砟轨道中承式拱桥。
历经13次踏勘、选线、评审敲定方案
小三峡隧道
标签：亚洲在建时速350公里单洞双线最长高铁隧道
△小三峡隧道
在隧道建设中，不得不提堪称“地质博物馆”的小三峡隧道。该隧道全长18.95公里，是郑渝高铁重庆段唯一的Ⅰ级高风险隧道，为全线重点控制性工程。
“从2010年进行设计方案论证，到如今建成，可以说目前小三峡隧道的选线方案是最优的。”中铁二院重庆公司隧道处总工刘保林说，小三峡隧道需要穿越齐耀山背斜段，在最初选线研究工作中，产生了南线和北线两个方案。
“南线贯穿的可溶岩段落比较长，北线则可缩短可溶岩段落达4公里。”刘保林说，考虑到北线与大宁河相对较近，且避开了岩堆发育地段，岩溶水水平循环带较短，在施工上也较为便捷、工期可控。
在先后历经13次踏勘、选线、评审、改线之后，北线方案于2016年3月最终确定。
在施工过程中，参建工作人员也都领略到了这座“地质博物馆”的“威力”——全隧道最大涌水达到16.8万方/天，其中岩溶段长度累计达到了7.2公里，最大涌水量15.7万方/天。
“可能遇突（涌）水（泥）风险高，施工难度大。”刘保林介绍，针对这些状况，项目在设计上经充分研究后采取针对性处理措施，设置2横洞 1平导实现可溶岩段全部顺坡排水施工，在加强超前地质预报基础上，制定了注浆堵水等设计预案。
为加快施工进度，可溶段全部采取Ⅰ级加强机械化施工，其中就包括智能三臂凿岩台车。该工程车拥有三根长达17米的长臂，如同机器人一样实现高精度自动钻孔，比人工作业提高效率两到三倍。
为了确保运营期间行车安全，可岩溶地段还设置了自动监测系统。刘保林介绍，该系统能够全天候对隧道衬砌背后水压力和隧底竖向位移进行监测，为隧道安全保驾护航。
小三峡隧道，是亚洲在建时速350公里单洞双线最长高铁隧道。
上游新闻记者 黎静 王梓涵
