客观地说，无论是芯片、原子弹和航空发动机，还是刚才说到的重型燃气轮机、LNG船又与航空母舰、大型豪华邮轮，它们的制造难度都属于地狱级别的，但它们之间有很大区别，属于不同类型的难。
我们这里着重说一下芯片、原子弹和航空发动机。原子弹的制造原理其实不算非常复杂，说白了就是核裂变和链式反应，要实现的核心是：原材料铀的纯度要足够高。
在自然界中铀本身就不多，所以制备原子弹就很困难。二战时期，英国就发现自己储存的铀根本不够造原子弹的，于是他们就找美国商量，把自己的铀给美国，而美国要跟他们分享技术。
即便是手中有了足够多的铀，还需要对其进行提纯，这就需要用到大规模的离心机。一旦有了浓缩铀，那接下来造原子弹的过程就会相对容易一些，对于武器专家而言，不算很难。
不过，通过检测到离心机，基本可以判断这个国家是不是在造原子弹，且由于铀的流通铀受到很强的监管，所以才使得掌握原子弹技术的国家并不多。
至于航空发动机，最难的就是在材料和设计方面。
发动机对于安全性和可靠性的要求非常高，以民用发动机为例，按照现在技术标准，要求稳定工作3万个小时，而未来甚至可能要求超过10万个小时。为了验证发动机的安全性和可靠性，对新研发的发动机还会做抛鸟实验和吞并实验，所谓“抛鸟实验”就是模拟飞鸟撞击飞机发动机后，飞机还能稳定工作；所谓“吞并实验”就是在一分钟内，把一吨的冰打到发动机里，发动机的叶片要保证完好无损，这其实就是模拟在飞行过程中，冰雹被飞机发动机吞进去的场景。
其次，航空发动机的转速非常高，每分钟要达到15000转-16000转，使叶片本身要承受超过自身一万倍的离心力，同时发动机叶片的温度还是处于极高的温度之下。
最后就是航空发动机工作温度极高，军用发动机在工作时，温度达到了2000K以上，民用飞机发动工作时也要达到1800K-1900K，这里补充一句，K是开氏温度，它和我们平时所用的摄氏温度℃之间的关系是：0K=-273.15℃。
而发动机工作时的温度，其实已经超过了金属合金的熔点，尤其是飞机发动机的叶片常采用镍基高温合金的初熔点还不到1600K，这意味着发动机工作时，叶片是处于熔化状态，同时还要承受着10000倍的离心力，还要确保在鸟击和吞冰情况下正常运转。
当然，还远不止这些。飞机在飞行过程中，发动机前面有个风扇，压气机把风吹到燃烧室当中，这相当于17级的风速，而发动机还要确保在这样的风速下，火焰还需要温度燃烧，相当于在超强台风中点燃一根火柴。
