下图为广深第二高铁示意图，仅供参考：
交通技术的升级，缩短了时空，我们来感受一下广深无限接近的速度：广深铁路200公里/小时 → 广深港高铁350公里/小时 → 广深第二高铁600公里/小时
有人可能会问，广深之间已经有一条高铁和两条城际铁路，那为什么还要修建第二高铁呢？
一方面，广深港高铁广州段的2个站点都不在市中心，广州南站离天河越秀都比较远，位于南沙的庆盛站也是，距离南沙城区也比较远。
另一方面广深铁路、穗莞深城际的速度都比较慢。再者，广深港高铁和广深铁路的运力基本上也已经趋近饱和，难以支撑日渐庞大的客流量。
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广深第二高铁如果实现，湾区两大机场，白云机场和宝安机场之间的通勤距离缩短至20分钟，可见此次规划对机场资源的重视可见一斑。
高铁效益的最大化就是连接机场、市中心、地铁站，当然这个第二高铁也没有实现市中心互联。未来，广深市区的互联，还得指望此前的“高铁进城”计划，广州即将改造升级位于市区的广州站、广州东站，实现高铁开进越秀中心区和天河CBD。
关于高铁进城，我们多次撰文指出，未来大城市的很多资源会以机场为中心来配置，整个城市的引力场会从港口转移到机场。
大家都知道，商务人士对机场的依赖非常高，商务活动在机场旁边举办是最高效的，所以北京、上海、深圳都把大型会展中心放在机场区域。
另外，以手机、电脑为代表的高精尖制造业，往往是全球化的生产协作，其高精尖的零部件需要高速度的物流系统来支撑，空运是最快的。要知道，手机市场的更新迭代非常快，大家都在打时间战，如果走海运、铁流，速度跟不上，产品供应链就会跟不上。
会展经济、精密零部件运输，孕育出了空港经济。十多年前，城市规划的主流理论是“站城分离”、“场城分离”，中国城市纷纷把火车站、机场搬出市区，但最近几年来，观念又变回来了，几乎所有的城市都在搞TOD。
TOD是干嘛的？就是要把火车、机场重新变成城市区域，实现“站城一体”、“场城一体”。
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值得一说的是，广深第二高铁来了，东莞也是大赢家，以后东莞人坐飞机，两个机场随便挑。所谓“广深一联系，东莞就受益”，产业上可以得到深圳外溢，交通上可以搭广州的顺风车。
对两个机场来说，我认为广州机场的优势更大。一方面，东莞原本就是深圳机场的腹地，第二高铁开通后，等于让广州机场过来分流。另一方面，广州机场的国际航线、航班密度都更高，对乘客的吸引力更大。
说到这里，我们顺便看看去年我国各大城市的机场的吞吐量：
数据显示，白云机场去年吞吐量达到7336万人次，一举超过香港机场，首次摘得大湾区一号机场的宝座，且同比增速达到5.26%。这已经是白云连续第三年在增速上超过首都机场和浦东机场，并和浦东的差距已从600万人次缩小到277万人次，呈现出反超的可能。
据了解，白云机场正在规划T3航站楼，容量还会继续扩大，再加上“广州第二机场”规划在佛山，分流效应会较弱，这意味着白云机场未来很有可能成为我国吞吐量最大的机场。
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