在正常充电的时候，锂离子通过隔膜从正极到负极，嵌入到负极的石墨中；在放电的时候，负极的锂离子从石墨中脱出经过隔膜到达正极，此时负极电位上升，正极电位下降；
这是一个正常的放电过程，如果及时充电补能就没有过放的问题，但是如果汽车继续耗电，就会发生过放的现象：
负极有些锂离子长期驻扎负极碳性材料中以保持结构的稳定，但是当汽车继续耗电，负极的电位继续升高时，嵌在负极里不能析出的锂离子也开始脱出，当负极的锂离子析出完毕之后，负极的电位继续升高，达到了负极铜集的氧化还原电位，铜开始氧化成铜离子，在电场的作用下，铜离子穿过隔膜来到正极，得到电子而形成铜，这就是析铜的过程。
显微镜下正极表面的铜含量增多
过度放电危害很多：由于过度放电导致负极碳材料出现坍塌，再次充电时锂离子无法插入，相当于锂离子的家没了，就没法充进电了，而负极材料的损害是不可逆转的，过度放电的电池或多或少都会发现充不满甚至充不进的情况。
还有更严重的后果是，当析铜加剧时，会生成金属结晶，进而刺穿隔膜发生短路，短路下电解液分解气化，最终热失控。
也正是因为这些非常严重的后果，所以车企会一再告知用户，当长时间不使用电车时，应该保持车辆电量充足，或者直接插上充电枪，保证电量不会过低。
03 电车用户该注意点什么看到车企都再三提醒不要长时间不用电车，以及要给电车及时充电，因为上文所说一旦发生过度放电，电池包会有不可逆损害，严重甚至会发生充不进电，热失控现象。
那电车用户是不是觉得自己买到了电动爹？但其实没这么夸张，大多数用户不需要担心自己的电车会过充过放，因为有电池管理系统（BMS）在防止你过充过放。
首先要明白，你的电车即使你不开也会有电量的消耗，比如一些控制器时刻在供电，联网，也需要电量供应；而且电芯也有一些自放电的现象，质量越差的电芯，自放电也就越快。这些都是电车不开也会耗电的原因，正如特斯拉手册里所说，电车一天不开也要掉电1%。
值得注意的是，1%并不是一个绝对数值。有的车企电池的能量管理做得好，一天可能只掉1%甚至更少。但是有的车企能量管理做得不好，这个数值就会超过1%。
同时电车一般都会锁电，一辆电车仪表盘显示电量为0，续航为0的时候，并不是电池就没电了，厂家还锁存了一定的电量（10%以下）以保证电池健康。
电池能量管理系统BMS能防止你过度放电，他在你的电池能量低到一定程度的时候（比如仪表盘显示电量为0），会开启低功耗模式，如关闭负载，防止连锁存的电量也被消耗干净。
电量过低时一般车企都会通过APP信息提示你及时充电，但是如果超过一定时间不能充电，则过度放电不可避免，电池也要发生损坏，这是消费者需要认识到的。电车的电池跟我们的手机电池是一样的，都需要遵循浅充浅放的原则，不过度充电和过度放电，可以更好地维持正常的电池寿命。
最后，我们再说回开头所述的极氪001事件。诚然，一辆电动车在长时间低电量的状态下导致电池“废掉”的情况是存在的，但这种情况并不多见。让电池“罢工“的原因可以有很多，如果一次过充过放就能将其”搞废“，或许电池本身还存在其他问题。
本文来自微信公众号“车市物语”（ID：autostinger），作者：张工
