今年是多事之秋，贸易战、人民币破7、海航*、诺亚承兴……而在公路运输领域，第二梯队整体消亡，全峰、快捷、远成、优速、如风达……一个个曾经叱咤风云的公路品牌消声觅迹。
市场变得太快，还没反应过神，窗口已经变了一个天气，从骄阳似火的夏日变成冰天雪地的寒冬。由资本的推力、市场的惯性，公路运输业在过去的5年间，迅速地积累和成长，但今日其运力规模与实际需求已经背离。由于经济的软着陆，产能的迅速衰退，公路运输市场已经如百米冲刺，无法刹车。
在正常的市场活动中，为了追求资本效率，利用金融手段来增益实体业务本无所谓善恶是非，而且一定时间里还很有效。但万事就怕四个字：过犹不及。
显然，风险被隐藏了，预警失灵了，预期给得太高了。而资本堆出来的规模本身骨质疏松，资本已然变了味：彼时蜜糖，就成了此时砒霜。
从物流业的态势来看，一派欣欣向荣的景象，各大平台融资报表中普遍提及的就是自身物流资源进行优化配置，规模化、集约化成为不二之选，以期用最小的成本带来最大的效益。
部分公路货运平台对规模的追求，有时甚至胜过了对主营业务本身的效率和稳定性的追求。当规模成为最高KPI时，运营风险和道德风险都退居到了次要位置。于是就有了安能的官微辟谣、圆通的网点罢工、远成的海南收购，未来还可能出现意料之外的事件。
规模化的优点与缺点
规模化的优点。对于物流企业而言，规模化具有以下几个优点：
一是，利于建立货运网络体系，企业规模越大，单位固定成本越低，越能实现规模经济效益。快递业的成长充分阐述了规模化的优点，通过规模化，使快递价格维持在忽略的角度，使得电商能够迅猛发展。
二是，利于提高运输工具效率，节约运力与能源。零担运输一般都实行“五定”，货源、车辆、人员相对稳定，往返配载概率大，有利于提高车辆运用效率，降低行车消耗，提高经济效益。
三是，有利于货运枢纽的效率提升，货运枢纽的规模化使得单价运费和货物中转变得易常便捷，山东临沂的物流规模化使得临沂能够成为北方转运枢纽，冠名为物流之都。
四是，利于创新业务模式，比如运满满在客户端推出了车贷服务、ETC服务，直接通过已汇集的流量，伸手做了摊新的金融业务。
规模化的缺点。不过，在追求规模化的同时，还会存在以下几个缺点：
一是，公路运输风险较大，容易遭遇风险，而规模化对货物的完整性和安全性相对无法保证，不利于精细化管理的实施。由于规模化、标准化的要求，使得包装成本直线上升，从而加大了环境压力，快递包装污染的问题日趋严重；
二是，通过资本的推力，公路运输企业的产能短时间大幅增加，当整个运输行业供大于求时，大幅超过了其承载能力，就会出现产能过剩的问题。
所以，很多公路运输平台为了给资本一个交代，将规模扩大的支出列入正常亏损，许诺当规模运力达到零界点时就会扭亏为盈，而资本也相信了这种自欺欺人的说法。于是，公路运输企业将不顾一切地去打价格战、做促销，这直接导致了企业的盈利能力下降，甚至亏损。
当行业供给能力超过需求容量时，为了减少运力积压而进行恶性促销，其最后的结果就是导致全行业亏损。
三是，规模化产能短时间的递增，使得公路运输企业无法做出准确的市场调研和服务预测。由于看到眼前自己的运力在市场上供不应求就大规模扩张，比公路枢纽个数、比运量、比网点数，结果就导致了公路运输企业基础设施大幅增加，而设备闲置、作业不饱和现象普遍存在。
比网点数、比分拨中心、比员工数量、比营收等，依然成为评判企业优劣的主流，而扩张后庞大的运营体系，会给运输企业带来巨大的管理成本和品牌风险，全峰、快捷给中旅、申通带来了难以估算的品牌损失，在规模化扩张的路上陷阱无数。
四是，为了维持高速的增长、保持规模化优势，公路运输企业就会对外大规模借贷或融资。负债大幅度增加，不仅使企业的资产负债率超越了合理的警戒线水平，而且也大大增加了财务成本。此时的借贷或融资成本或风险，就可能会压垮企业。
在于资本的博弈中普遍签订了对赌协议，使得企业运营被资本所绑架，不能专注于运营本身，天地华宇三易其主成为典型案例。
那么，为什么公路运输企业会在2015年以后走上规模化快速扩张之路？纠其原因，这要追溯到4万亿的投资时代，多年的信用扩张、货币宽松，养出了中国经济的一大积弊：对规模的执念、放纵和沾沾自喜。
然后，就形成了一些古怪的逻辑：风口思维、猪上天。资本自发的形成了一个个风口：无人货架、P2P、快递柜、共享单车……
未雨绸缪迎接衰退是关键
最近的经济情况不太乐观，国家取消了棚改、机场、光伏、新能源的补贴，从经济晴雨表的股市跌到债务崩，再到外汇跌，几乎金融所有的命脉都在接连发出风险呼叫。加拿大、欧盟已经正式加入贸易战，中国也要受磨难，经济陷入了命悬一线，无法自拔的地步。
那么，为什么经济命悬一线？物流业一片繁荣，百思不得其解，看报表，货量持续下滑，客户一再压缩物流成本，没有什么服务可言。对于甲方来说，经济不好，活着重要，熬过了才谈发展；对于物流来说，我给你谈服务，你给我谈成本，摊子小的还好收，摊子大的就困难了。
从而摊子大的头疼，未来预期很不好，制造业全面衰败将传导到物流业，越是艰难的时候，就越要给资本看到阳光还在。
物流行业的形势。2018年物流媒体一片繁荣，安能、德邦、聚盟、派运、满帮、卡行等接二连三的宣介会，新模式、新产品、新品牌……
聚盟每月一个宣介会，传化联盟如火如荼，德邦改个快递名字声势浩荡，安能8周年庆典群星云聚……对于未来充满了无限可能，造成了物流业蓬勃向上的擂鼓声势。而当经济上行时，借助资本推力，快速规模化曾成就了很多奇迹，慢半拍的公司则被出局，嘀嘀、ofo鲜明阐述了这一逻辑，即规模化真正实现，市场趋于寡头或垄断，则消费者的利益可能受损。
2019年冰火两重天，规模化的另一面显现的一览无遗。当GDP增速放缓，贸易战风紧，公路领域最先感觉到了寒冬的到来。毕竟，公路运力是经济的晴雨表。
在背负着扩张的包袱，价格战一而再、再而三无止无休，财竭而力衰，企业命脉于盈利，如悬崖边行走江湖，经营愈加惨淡、境况日趋严重。
正确认识价格战。对于价格战，要有一个清晰的认知：
其一，价格战旷日持久。从资本的角度看物流业，扩张的脚步从未停歇，当经济放缓、货量下滑、各家运力都吃不饱时，就演化成为一场生存之战。如履薄冰的紧迫感，刺激着物流从业者不断前行。而服务同质化严重、差异性小等特点，会使得价格战愈演愈烈。
这时，必须用货量来给资本一个交代，此时不在乎利润，必须保住江湖地位，所以最有效的手段就是价格屠刀。由头部企业打破平衡，于是价格战拉开帷幕。要清楚的是，这个战局一旦开局，就将旷日持久，绝无退缩。
其二，网点运营形式迅速变革。从通达成长的过程来看，加盟制度，以轻资产模式撬动网点经营的积极性，迅速搭建起运营网络是其成长的核心。行业竞争延伸到末端网点，那么由于货量不足，就会形成两个方向，即退网潮和迅速整合。
菜鸟驿站的密度已经超过所有通达系网点，所以，整合末端成为C端市场的成本控制法宝。
而B端整合的速度相对会慢一些，网络覆盖、口碑服务为主的B市场，在服务基本一致的情况下，最直接的就是拼价格。高水准的竞争策略会转移到云仓、供应链服务商，但这对于大部分快运零担类公路企业而言，对多业态运营的人才储备、公司架构、运营机制提出了新课题。在延伸到云仓分布管理，经销仓库存管理等领域大部分企业力不从心。
其三，业态迅速多元化，摊薄成本。行业在过度竞争之后，即将通过整合进入稳态，规模化的头部企业即将出现。物流行业未来在分散经营做到极致后，一定会向物流规模经济前进。
2019年，这场重新定义物流的战争，不止是快递领域的震荡。当可获得的利润越来越低，加入的竞争者却越来越多，整个市场形成了狼多肉少的状态，造成了物流公司运营日益艰。
所以为了稳定网络，以往单一的快递快运开始业态迅速增加，从百世供应链、顺丰海外、菜鸟丹鸟来看，业态的增加不一定会有利润，但最明显的就是摊薄成本。本来物流就是服务业，按照公斤级分成了快递、快运、零担，操作原理毫无差别，整合多业态对成本控制至关重要。
经过价格战，业态多元化苗头已经暂露苗头，快递业向快运业渗透，无车承运人向三方延伸，对于供应链金融领域的特征，和UPS的实践案例，依据交付节点的时间差，介入支付结算是物流业的下一个利润源泉，会诞生出代理采购，代收货款，信用支付等多种物流金融业态形式，从最近火爆的供应链金融就可以看出支付节点的商机。
不管是被资本追捧的互联网“新经济”，还是中国“大政府”体制下的“举债经济”，他们之所以沉迷规模化，都有一个共同原因，那就是“拿别人的钱办事”。
从公路运输领域的投资来看，创新多停留在末端场景的效率提升，没有顾及整个研发、生产贸易的整个环节，没有对产业链起到实质的影响，资本看中的只是规模化的消费体量，行业并没有可持续增长的源动力。
在这一轮经济变革时，我们的心态也应该慢下来、稳下来。如果注重经济规律，尊重市场，善用资本，那么，金融就是经济发展的润滑剂和助推器。否则，金融就是经济运行当中的“浆糊”。在汇率贬值、产能下降、内需疲软的今天，规模化扩张意味着种下了苦果。
