公路运输缺点有哪些,公路运输的主要优缺点有哪些

首页 > 经验 > 作者:YD1662024-04-01 16:55:01

公路运输缺点有哪些,公路运输的主要优缺点有哪些(1)

今年是多事之秋,贸易战、人民币破7、海航*、诺亚承兴……而在公路运输领域,第二梯队整体消亡,全峰、快捷、远成、优速、如风达……一个个曾经叱咤风云的公路品牌消声觅迹。

市场变得太快,还没反应过神,窗口已经变了一个天气,从骄阳似火的夏日变成冰天雪地的寒冬。由资本的推力、市场的惯性,公路运输业在过去的5年间,迅速地积累和成长,但今日其运力规模与实际需求已经背离。由于经济的软着陆,产能的迅速衰退,公路运输市场已经如百米冲刺,无法刹车。

在正常的市场活动中,为了追求资本效率,利用金融手段来增益实体业务本无所谓善恶是非,而且一定时间里还很有效。但万事就怕四个字:过犹不及。

显然,风险被隐藏了,预警失灵了,预期给得太高了。而资本堆出来的规模本身骨质疏松,资本已然变了味:彼时蜜糖,就成了此时砒霜。

从物流业的态势来看,一派欣欣向荣的景象,各大平台融资报表中普遍提及的就是自身物流资源进行优化配置,规模化、集约化成为不二之选,以期用最小的成本带来最大的效益。

部分公路货运平台对规模的追求,有时甚至胜过了对主营业务本身的效率和稳定性的追求。当规模成为最高KPI时,运营风险和道德风险都退居到了次要位置。于是就有了安能的官微辟谣、圆通的网点罢工、远成的海南收购,未来还可能出现意料之外的事件。

规模化的优点与缺点

规模化的优点。对于物流企业而言,规模化具有以下几个优点:

一是,利于建立货运网络体系,企业规模越大,单位固定成本越低,越能实现规模经济效益。快递业的成长充分阐述了规模化的优点,通过规模化,使快递价格维持在忽略的角度,使得电商能够迅猛发展。

二是,利于提高运输工具效率,节约运力与能源。零担运输一般都实行“五定”,货源、车辆、人员相对稳定,往返配载概率大,有利于提高车辆运用效率,降低行车消耗,提高经济效益。

三是,有利于货运枢纽的效率提升,货运枢纽的规模化使得单价运费和货物中转变得易常便捷,山东临沂的物流规模化使得临沂能够成为北方转运枢纽,冠名为物流之都。

四是,利于创新业务模式,比如运满满在客户端推出了车贷服务、ETC服务,直接通过已汇集的流量,伸手做了摊新的金融业务。

规模化的缺点。不过,在追求规模化的同时,还会存在以下几个缺点:

一是,公路运输风险较大,容易遭遇风险,而规模化对货物的完整性和安全性相对无法保证,不利于精细化管理的实施。由于规模化、标准化的要求,使得包装成本直线上升,从而加大了环境压力,快递包装污染的问题日趋严重;

二是,通过资本的推力,公路运输企业的产能短时间大幅增加,当整个运输行业供大于求时,大幅超过了其承载能力,就会出现产能过剩的问题。

所以,很多公路运输平台为了给资本一个交代,将规模扩大的支出列入正常亏损,许诺当规模运力达到零界点时就会扭亏为盈,而资本也相信了这种自欺欺人的说法。于是,公路运输企业将不顾一切地去打价格战、做促销,这直接导致了企业的盈利能力下降,甚至亏损。

当行业供给能力超过需求容量时,为了减少运力积压而进行恶性促销,其最后的结果就是导致全行业亏损。

三是,规模化产能短时间的递增,使得公路运输企业无法做出准确的市场调研和服务预测。由于看到眼前自己的运力在市场上供不应求就大规模扩张,比公路枢纽个数、比运量、比网点数,结果就导致了公路运输企业基础设施大幅增加,而设备闲置、作业不饱和现象普遍存在。

比网点数、比分拨中心、比员工数量、比营收等,依然成为评判企业优劣的主流,而扩张后庞大的运营体系,会给运输企业带来巨大的管理成本和品牌风险,全峰、快捷给中旅、申通带来了难以估算的品牌损失,在规模化扩张的路上陷阱无数。

四是,为了维持高速的增长、保持规模化优势,公路运输企业就会对外大规模借贷或融资。负债大幅度增加,不仅使企业的资产负债率超越了合理的警戒线水平,而且也大大增加了财务成本。此时的借贷或融资成本或风险,就可能会压垮企业。

在于资本的博弈中普遍签订了对赌协议,使得企业运营被资本所绑架,不能专注于运营本身,天地华宇三易其主成为典型案例。

那么,为什么公路运输企业会在2015年以后走上规模化快速扩张之路?纠其原因,这要追溯到4万亿的投资时代,多年的信用扩张、货币宽松,养出了中国经济的一大积弊:对规模的执念、放纵和沾沾自喜。

然后,就形成了一些古怪的逻辑:风口思维、猪上天。资本自发的形成了一个个风口:无人货架、P2P、快递柜、共享单车……

未雨绸缪迎接衰退是关键

最近的经济情况不太乐观,国家取消了棚改、机场、光伏、新能源的补贴,从经济晴雨表的股市跌到债务崩,再到外汇跌,几乎金融所有的命脉都在接连发出风险呼叫。加拿大、欧盟已经正式加入贸易战,中国也要受磨难,经济陷入了命悬一线,无法自拔的地步。

那么,为什么经济命悬一线?物流业一片繁荣,百思不得其解,看报表,货量持续下滑,客户一再压缩物流成本,没有什么服务可言。对于甲方来说,经济不好,活着重要,熬过了才谈发展;对于物流来说,我给你谈服务,你给我谈成本,摊子小的还好收,摊子大的就困难了。

从而摊子大的头疼,未来预期很不好,制造业全面衰败将传导到物流业,越是艰难的时候,就越要给资本看到阳光还在。

物流行业的形势。2018年物流媒体一片繁荣,安能、德邦、聚盟、派运、满帮、卡行等接二连三的宣介会,新模式、新产品、新品牌……

聚盟每月一个宣介会,传化联盟如火如荼,德邦改个快递名字声势浩荡,安能8周年庆典群星云聚……对于未来充满了无限可能,造成了物流业蓬勃向上的擂鼓声势。而当经济上行时,借助资本推力,快速规模化曾成就了很多奇迹,慢半拍的公司则被出局,嘀嘀、ofo鲜明阐述了这一逻辑,即规模化真正实现,市场趋于寡头或垄断,则消费者的利益可能受损。

2019年冰火两重天,规模化的另一面显现的一览无遗。当GDP增速放缓,贸易战风紧,公路领域最先感觉到了寒冬的到来。毕竟,公路运力是经济的晴雨表。

在背负着扩张的包袱,价格战一而再、再而三无止无休,财竭而力衰,企业命脉于盈利,如悬崖边行走江湖,经营愈加惨淡、境况日趋严重。

正确认识价格战。对于价格战,要有一个清晰的认知:

其一,价格战旷日持久。从资本的角度看物流业,扩张的脚步从未停歇,当经济放缓、货量下滑、各家运力都吃不饱时,就演化成为一场生存之战。如履薄冰的紧迫感,刺激着物流从业者不断前行。而服务同质化严重、差异性小等特点,会使得价格战愈演愈烈。

这时,必须用货量来给资本一个交代,此时不在乎利润,必须保住江湖地位,所以最有效的手段就是价格屠刀。由头部企业打破平衡,于是价格战拉开帷幕。要清楚的是,这个战局一旦开局,就将旷日持久,绝无退缩。

其二,网点运营形式迅速变革。从通达成长的过程来看,加盟制度,以轻资产模式撬动网点经营的积极性,迅速搭建起运营网络是其成长的核心。行业竞争延伸到末端网点,那么由于货量不足,就会形成两个方向,即退网潮和迅速整合。

菜鸟驿站的密度已经超过所有通达系网点,所以,整合末端成为C端市场的成本控制法宝。

而B端整合的速度相对会慢一些,网络覆盖、口碑服务为主的B市场,在服务基本一致的情况下,最直接的就是拼价格。高水准的竞争策略会转移到云仓、供应链服务商,但这对于大部分快运零担类公路企业而言,对多业态运营的人才储备、公司架构、运营机制提出了新课题。在延伸到云仓分布管理,经销仓库存管理等领域大部分企业力不从心。

其三,业态迅速多元化,摊薄成本。行业在过度竞争之后,即将通过整合进入稳态,规模化的头部企业即将出现。物流行业未来在分散经营做到极致后,一定会向物流规模经济前进。

2019年,这场重新定义物流的战争,不止是快递领域的震荡。当可获得的利润越来越低,加入的竞争者却越来越多,整个市场形成了狼多肉少的状态,造成了物流公司运营日益艰。

所以为了稳定网络,以往单一的快递快运开始业态迅速增加,从百世供应链、顺丰海外、菜鸟丹鸟来看,业态的增加不一定会有利润,但最明显的就是摊薄成本。本来物流就是服务业,按照公斤级分成了快递、快运、零担,操作原理毫无差别,整合多业态对成本控制至关重要。

经过价格战,业态多元化苗头已经暂露苗头,快递业向快运业渗透,无车承运人向三方延伸,对于供应链金融领域的特征,和UPS的实践案例,依据交付节点的时间差,介入支付结算是物流业的下一个利润源泉,会诞生出代理采购,代收货款,信用支付等多种物流金融业态形式,从最近火爆的供应链金融就可以看出支付节点的商机。

不管是被资本追捧的互联网“新经济”,还是中国“大政府”体制下的“举债经济”,他们之所以沉迷规模化,都有一个共同原因,那就是“拿别人的钱办事”。

从公路运输领域的投资来看,创新多停留在末端场景的效率提升,没有顾及整个研发、生产贸易的整个环节,没有对产业链起到实质的影响,资本看中的只是规模化的消费体量,行业并没有可持续增长的源动力。

在这一轮经济变革时,我们的心态也应该慢下来、稳下来。如果注重经济规律,尊重市场,善用资本,那么,金融就是经济发展的润滑剂和助推器。否则,金融就是经济运行当中的“浆糊”。在汇率贬值、产能下降、内需疲软的今天,规模化扩张意味着种下了苦果。

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