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西部省份都有个“梦想”，就是大海。从上世纪90年代西南出海大通道建设起，“向南开放”，一直是西部地区的共同愿景。
这背后，当然是一笔经济账：比如，从重庆经长江航运出海，2400公里，运输时间超过14天，而重庆经铁路到北部湾港口仅1450公里，运输时间只需2天；同样，从兰州向南到新加坡，比向东出海时间节约5天左右，陆海运距可缩短一半左右。
不久前，国务院总理李克强访问新加坡，在两国签署的《关于中新（重庆）战略性互联互通示范项目“国际陆海贸易新通道”建设合作的谅解备忘录》中，已推进约两年的“南向通道”，正式更名为“国际陆海贸易新通道”。
这条通道从重庆、成都、兰州和西安等西部腹地出发，一路向南经贵阳，再从广西北部湾、钦州港“出海”，连通东南亚、中亚、南亚、欧洲等地。从“南向通道”到“国际贸易陆海新通道”，可以说西部地区的开放探索既有丰硕成果，也面临不少瓶颈。
日前，《每日经济新闻》（以下称NBD）记者专访中国交通运输协会联运分会常务副会长兼秘书长李牧原，探讨“国际贸易陆海新通道”建设背后的意义、痛点和难点。
“三维通道”是终极愿景
NBD：从“南向通道”到“国际贸易陆海新通道”，名称上的变化体现出什么意义？
李牧原：国际陆海贸易新通道，是为了加强西部与东盟贸易往来，更是为了与世界连通，这是一个双向互济的通道；而原来用“南向”这个词，更多指成渝地区出口，是个单向概念。
现在，各地对于通道名字的解释都不一样。比如广西在很多场合一直用“国际陆海贸易新通道”、重庆则坚持用“中新互联互通南向通道”、四川则将其作为“突出南向”战略。名字上的不同，意味着大家对它的理解还有一定偏差，这要依赖于国家层面把它统一起来。
NBD：从国家战略层面来讲，“国际贸易陆海新通道”相对于“南向通道”，有哪些不同？
李牧原：我们现在建国际通道，一定是三维立体通道。20年前，我们建立西南出海大通道，要完成的重点任务是西部基础设施建设。所以一维通道就是一个交通运输通道，这为今天新通道打造提供了必要支撑。
这两年，随着新加坡加入，成都、重庆、贵州、云南及甘肃等都活跃起来。现在的“南向通道”，可以理解成一个二维通道，它是一条物流通道。从基础设施通道到物流通道，一个很重要的区别在于，通道上有了运输服务的产品，以及实现货物流通的运输组织者，但这还远远不够。
建通道的目标是什么？第一是解决本地制造业、加工业、商贸业与国际市场快速连通，解决物流效率问题。第二是带来新增贸易，也就是通过通道形成枢纽，形成新的贸易。如果只是通过补贴和低价，把别的通道的货转移过来，而没有带来新增贸易，实际上是劳民伤财的事。
所以，国际贸易陆海新通道，就是未来的愿景。从一维、二维到三维，构建3D通道，真正要解决的是中国西部与东盟地区乃至世界各地的贸易往来，这才是我们的最终目的。
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政府要把握好“扶持”和“干预”尺度
NBD：据您观察，当前“南向通道”呈现出怎样的发展态势？
李牧原：总体来看，西部沿途八个地区外贸出口总额仅相当于广东1/4，还有很大发展空间。而且，各地区之间的经济发展也很不平衡，可以分为三个“阵营”。
整个西部的“领头羊”是成渝地区，其中，成都的外贸出口总额和经济增长潜力又大于重庆，或者说，大于重庆主城区。大量商贸物流电商把西南中心放在成都，成都的物流枢纽地位已经客观存在。
第二阵营是广西和云南，他们具备沿边沿海优势，两个省份的经济体量也差不多。
第三个等级就是其他西部省份。对这些地方来说，关键不是通道问题，而是货源问题。比如，近三年，甘肃进出口总额从490多亿元下降到340亿元，为什么会出现这种情况？因为当地产业结构都是“原”字头——原矿产、原材料、原产地，没有太大外贸依存度。这也是为什么，尽管甘肃省举全省之力打造“南向通道”，但一年下来才发了26列车。所以，现在整个“南向通道”，海铁联运班列主力还是重庆和成都。
回过头来说成渝地区，现在整个西部货运量还是太少。当然，海铁联运班列才刚刚起步，远远没有形成市场规模。
NBD：当前，西部地区在向南开放和通道建设上还存在哪些问题和困难？
李牧原：西部面临的第一大难题还是基础设施短板。这表现在铁路和公路两个环节上，我们现在依托的北部湾港口区，最大问题就是分散。
过去一年，他们做了航线归集，把主要航线归集到钦州，这也是不得已而为之。对于整个码头作业、航道作业能力，钦州、北部湾、防城港在国内并非最好的。比如，湛江的码头能力能到40万吨，航道能力能通过30万吨级的船。钦州、北部湾、防城港三个港口加起来，也没有一个港口超过20万，所以走不了太大的船。这就很难形成枢纽港地位，实现快速分拨。
从目前情况来看，西部地区铁路网加密、铁路场站改造、海铁联运设施建设、航道跟码头疏浚以及货运机场投建，这五大基础设施短板还需要10到20年的建设周期，才能把这些问题一一解决。
另外，政府在“扶持”和“干预”界限上，要把握好尺度。政府要鼓励具备三种能力的企业参与，为他们打开大门：
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第一是铁路，内陆地区主干线铁路企业要积极参与，提高股权合作的参与度。比如成都，不论蓉欧班列还是到东盟的班列，都是在一个与铁路合资的平台上做，这样更容易配置铁路资源。
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第二是国际航运公司，这是解决空箱调拨的根本。空箱在他们手上，由他们来决定把空箱放在哪里。
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第三需要敞开的是国际货代，而不是地方货代。地方货代掌控的是长江货源，而国际货代是解决上行货源的关键。
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西部应形成“点轴式”空间布局
NBD：您曾提出，西部地区应探索“点轴式”经济空间结构，怎样理解这一观点？
李牧原：我在西部做调研时发现，这么多年西部一直在不停地往东部跑，招商引资，学习经验，但有些东西你学不来，因为资源禀赋不一样。内陆与东部地区相比，最缺的不是观念、人才，而是物流效率。
东部是围绕一个港口形成大量临港工业，我把它称为“以点带面”模式，实际上是一个港口带动一个港口群。比如，珠三角虽然港口很多，但港口之间也有竞争，这种竞争也带来资源共享，也就是空集装箱调拨成本最低、人才流动最快。
由于空间距离导致的物流成本增加，西部地区很难形成像东部沿海那样的“以点带面”集群。所以，我们要依托一个个点形成要素集聚，点与点之间靠轴来联动。这里的点就是枢纽，轴就是主通道。沿着这样的空间进行布局，我们就会比较容易理解未来的经济增长点在哪里。
如果你去看欧洲和美国很多地区，他们的经济布局就是“点轴式”，围绕一个大物流枢纽形成产业聚集。比如，德国杜伊斯堡的鲁尔工业区是重化工业，主营煤炭和铁矿石交易，而现在就变成了一个集装箱分拨中心。
NBD：讲通道就不得不提多式联运。当前，不少地区都在尝试赋予国际铁路运单物权凭证功能。您认为这条路还有多远？
李牧原：铁路运单变成物权凭证，其实和运输本身没什么关系，这是为了解决贸易便利化问题、降低贸易风险。所以，它要用运单进行金融质押，为在途产品进行融资服务。
这张运单要想成为贸易凭证，现在的问题就是单证不统一。这就导致每一段运输都要分别对运单进行结算、分段对运单进行投保，也就造成保险规则不统一。
现在，单证不统一就带来责任界定不清晰，出现货差货损，银行不知道找谁说，银行也就不会把一个高风险生意作为融资对象。所以它难就难在这里。
具体来看，这里涉及到几个问题：第一是单证统一，第二是结算统一，第三是保险统一。在这三个基础上，还要有相应法律体系。
现在，不少地区都做了一些尝试，但这是基于银行认为贸易商客户本身没有问题，实现的是对贸易商授信。而我们最终要实现的，是为单证授信。总体来看，这条路还比较远，但如果能够解决，不管对“南向通道”还是中欧班列，都将带来很多新增贸易，因为这是解决贸易便利化的重要基础。
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