3d通道什么意思,什么是3d通道

首页 > 教育培训 > 作者:YD1662023-06-06 10:38:14

3d通道什么意思,什么是3d通道(1)

图片来源:摄图网

西部省份都有个“梦想”,就是大海。从上世纪90年代西南出海大通道建设起,“向南开放”,一直是西部地区的共同愿景。

这背后,当然是一笔经济账:比如,从重庆经长江航运出海,2400公里,运输时间超过14天,而重庆经铁路到北部湾港口仅1450公里,运输时间只需2天;同样,从兰州向南到新加坡,比向东出海时间节约5天左右,陆海运距可缩短一半左右。

不久前,国务院总理李克强访问新加坡,在两国签署的《关于中新(重庆)战略性互联互通示范项目“国际陆海贸易新通道”建设合作的谅解备忘录》中,已推进约两年的“南向通道”,正式更名为“国际陆海贸易新通道”。

这条通道从重庆、成都、兰州和西安等西部腹地出发,一路向南经贵阳,再从广西北部湾、钦州港“出海”,连通东南亚、中亚、南亚、欧洲等地。从“南向通道”到“国际贸易陆海新通道”,可以说西部地区的开放探索既有丰硕成果,也面临不少瓶颈。

日前,《每日经济新闻》(以下称NBD)记者专访中国交通运输协会联运分会常务副会长兼秘书长李牧原,探讨“国际贸易陆海新通道”建设背后的意义、痛点和难点。

“三维通道”是终极愿景

NBD:从“南向通道”到“国际贸易陆海新通道”,名称上的变化体现出什么意义?

李牧原:国际陆海贸易新通道,是为了加强西部与东盟贸易往来,更是为了与世界连通,这是一个双向互济的通道;而原来用“南向”这个词,更多指成渝地区出口,是个单向概念。

现在,各地对于通道名字的解释都不一样。比如广西在很多场合一直用“国际陆海贸易新通道”、重庆则坚持用“中新互联互通南向通道”、四川则将其作为“突出南向”战略。名字上的不同,意味着大家对它的理解还有一定偏差,这要依赖于国家层面把它统一起来。

NBD:从国家战略层面来讲,“国际贸易陆海新通道”相对于“南向通道”,有哪些不同?

李牧原:我们现在建国际通道,一定是三维立体通道。20年前,我们建立西南出海大通道,要完成的重点任务是西部基础设施建设。所以一维通道就是一个交通运输通道,这为今天新通道打造提供了必要支撑。

这两年,随着新加坡加入,成都、重庆、贵州、云南及甘肃等都活跃起来。现在的“南向通道”,可以理解成一个二维通道,它是一条物流通道。从基础设施通道到物流通道,一个很重要的区别在于,通道上有了运输服务的产品,以及实现货物流通的运输组织者,但这还远远不够。

建通道的目标是什么?第一是解决本地制造业、加工业、商贸业与国际市场快速连通,解决物流效率问题。第二是带来新增贸易,也就是通过通道形成枢纽,形成新的贸易。如果只是通过补贴和低价,把别的通道的货转移过来,而没有带来新增贸易,实际上是劳民伤财的事。

所以,国际贸易陆海新通道,就是未来的愿景。从一维、二维到三维,构建3D通道,真正要解决的是中国西部与东盟地区乃至世界各地的贸易往来,这才是我们的最终目的。

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图片来源:视觉中国

政府要把握好“扶持”和“干预”尺度

NBD:据您观察,当前“南向通道”呈现出怎样的发展态势?

李牧原:总体来看,西部沿途八个地区外贸出口总额仅相当于广东1/4,还有很大发展空间。而且,各地区之间的经济发展也很不平衡,可以分为三个“阵营”。

整个西部的“领头羊”是成渝地区,其中,成都的外贸出口总额和经济增长潜力又大于重庆,或者说,大于重庆主城区。大量商贸物流电商把西南中心放在成都,成都的物流枢纽地位已经客观存在。

第二阵营是广西和云南,他们具备沿边沿海优势,两个省份的经济体量也差不多。

第三个等级就是其他西部省份。对这些地方来说,关键不是通道问题,而是货源问题。比如,近三年,甘肃进出口总额从490多亿元下降到340亿元,为什么会出现这种情况?因为当地产业结构都是“原”字头——原矿产、原材料、原产地,没有太大外贸依存度。这也是为什么,尽管甘肃省举全省之力打造“南向通道”,但一年下来才发了26列车。所以,现在整个“南向通道”,海铁联运班列主力还是重庆和成都。

回过头来说成渝地区,现在整个西部货运量还是太少。当然,海铁联运班列才刚刚起步,远远没有形成市场规模。

NBD:当前,西部地区在向南开放和通道建设上还存在哪些问题和困难?

李牧原:西部面临的第一大难题还是基础设施短板。这表现在铁路和公路两个环节上,我们现在依托的北部湾港口区,最大问题就是分散。

过去一年,他们做了航线归集,把主要航线归集到钦州,这也是不得已而为之。对于整个码头作业、航道作业能力,钦州、北部湾、防城港在国内并非最好的。比如,湛江的码头能力能到40万吨,航道能力能通过30万吨级的船。钦州、北部湾、防城港三个港口加起来,也没有一个港口超过20万,所以走不了太大的船。这就很难形成枢纽港地位,实现快速分拨。

从目前情况来看,西部地区铁路网加密、铁路场站改造、海铁联运设施建设、航道跟码头疏浚以及货运机场投建,这五大基础设施短板还需要10到20年的建设周期,才能把这些问题一一解决。

另外,政府在“扶持”和“干预”界限上,要把握好尺度。政府要鼓励具备三种能力的企业参与,为他们打开大门:

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图片来源:视觉中国

西部应形成“点轴式”空间布局

NBD:您曾提出,西部地区应探索“点轴式”经济空间结构,怎样理解这一观点?

李牧原:我在西部做调研时发现,这么多年西部一直在不停地往东部跑,招商引资,学习经验,但有些东西你学不来,因为资源禀赋不一样。内陆与东部地区相比,最缺的不是观念、人才,而是物流效率。

东部是围绕一个港口形成大量临港工业,我把它称为“以点带面”模式,实际上是一个港口带动一个港口群。比如,珠三角虽然港口很多,但港口之间也有竞争,这种竞争也带来资源共享,也就是空集装箱调拨成本最低、人才流动最快。

由于空间距离导致的物流成本增加,西部地区很难形成像东部沿海那样的“以点带面”集群。所以,我们要依托一个个点形成要素集聚,点与点之间靠轴来联动。这里的点就是枢纽,轴就是主通道。沿着这样的空间进行布局,我们就会比较容易理解未来的经济增长点在哪里。

如果你去看欧洲和美国很多地区,他们的经济布局就是“点轴式”,围绕一个大物流枢纽形成产业聚集。比如,德国杜伊斯堡的鲁尔工业区是重化工业,主营煤炭和铁矿石交易,而现在就变成了一个集装箱分拨中心。

NBD:讲通道就不得不提多式联运。当前,不少地区都在尝试赋予国际铁路运单物权凭证功能。您认为这条路还有多远?

李牧原:铁路运单变成物权凭证,其实和运输本身没什么关系,这是为了解决贸易便利化问题、降低贸易风险。所以,它要用运单进行金融质押,为在途产品进行融资服务。

这张运单要想成为贸易凭证,现在的问题就是单证不统一。这就导致每一段运输都要分别对运单进行结算、分段对运单进行投保,也就造成保险规则不统一。

现在,单证不统一就带来责任界定不清晰,出现货差货损,银行不知道找谁说,银行也就不会把一个高风险生意作为融资对象。所以它难就难在这里。

具体来看,这里涉及到几个问题:第一是单证统一,第二是结算统一,第三是保险统一。在这三个基础上,还要有相应法律体系。

现在,不少地区都做了一些尝试,但这是基于银行认为贸易商客户本身没有问题,实现的是对贸易商授信。而我们最终要实现的,是为单证授信。总体来看,这条路还比较远,但如果能够解决,不管对“南向通道”还是中欧班列,都将带来很多新增贸易,因为这是解决贸易便利化的重要基础。

每日经济新闻

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