一、东部机场集团公司成立
2018年9月15日，东部机场集团有限公司挂牌。东部机场集团有限公司依托南京禄口国际机场成立，注册资本由75亿元增加至120亿元。增资后三家*单位持股比例不变：省国资委持股占比44.000%，南京紫金投资集团持股占比28.704%，江苏交通控股持股占比27.296%。按照“省市共建”原则，机场集团采用现金收购方式，受让徐州、淮安、扬泰、常州、盐城等5家机场51%的股权，以及连云港新机场60%的股权。集团筹建工作力争在今年12月完成。
二、江苏省内机场货运发展现状
目前江苏省内有9个民用机场，从地理位置上看，分布相对比较均匀。江苏南部经济相对发达，机场相对集中，分布着无锡硕放机场、常州奔牛机场、南通兴东机场、南京禄口机场;中部和北部机场之间的距离相对较远，分布着扬泰机场、盐城南洋机场、淮安涟水机场、徐州观音机场和连云港白塔埠5个机场。
2017年江苏省内9个机场的货邮吞吐量为57.08万吨，占国内民用机场(不含港澳台)货邮吞吐量的3.5%。而同年江苏的GDP8.59万亿，约占全国GDP的10.4%。航空货运是地区经济的直接反应，货邮吞吐量的占比远远落后于经济的占比说明很多货物都流失到临近的机场了，对周边区域也是基本没有货运辐射能力的。
即使在9个机场中遥遥领先的南京禄口机场2017年货邮吞吐量也只有37.4万吨，仅排在全国民用机场的第10位，其临近的浦东机场达到了382万吨，杭州机场59万吨，虹桥机场41万吨。排在后一位的重庆机场与南京机场也只差了8000吨不到，追的很紧。2017年南京机场的国际和地区货邮吞吐量只有4.7万吨，仅排在了第13位。纵观2010年-2017年南京机场的整体货邮吞吐量，没有大发展，也没有倒退，平均增长率为7.5%。
在现有的9个机场中，机场之间货运发展差距较大。南京机场货邮吞吐量37.4万吨，约占江苏省内货邮量的66%;无锡机场10.8万吨，占19%;南通机场3.9万吨，占6.8%，常州机场1.9万吨，占3.3%。其它机场的货邮吞吐量都在1万吨以下，最少的连云港机场全年货邮吞吐量只有1663吨。
三、如何实现航空货运的整体发展
(一)定位清晰，适当集中
与航空客运相比，航空货运的集中化程度更高。只要一个机场具备一定的航线通达性，加之操作流程便捷，收费成本低廉，通关环境良好，就会具有从周边市场吸货的能力。比较江苏省内的9个机场，并不是每个机场都具备大力发展货运的优势。综合地域、空域、保障能力等多方面因素，笔者认为适合发展航空货运的机场有三个，分别是南京机场、无锡/南通机场(之一)、徐州/淮安机场(之一)。
笔者认为，南京禄口机场作为省会机场，在航线资源、保障能力方面都有先天的优势。南京禄口国际机场定位为“中国大型国际门户和枢纽机场，航空货物与快件集散中心”。目前拥有4F级飞行区，两条平行跑道，两座航站楼，国内、国际两个货运中心，一座综合交通中心，保障能力可满足年飞行36万架次、旅客吞吐量3000万人次、货邮吞吐量80万吨。包含5家基地公司在内的54家航空公司在南京机场运营客、货运定期航班和包机，航线通达国内60个主要城市及国际和地区32个城市。密集的客运航线网络提供了充足的腹舱资源。南京机场目前是中国邮政转中心，邮航的基地机场。2017年邮航在南京机场平均每周执行128个货运航班，货邮吞吐量约14万吨，占南京机场货邮吞吐量的 37.4 %。此外，根据民航局夏秋季正班计划表， 顺丰航空在南京机场执行每周7个货运航班。在大力发展邮政货邮业务的基础上，南京机场还应该大力发展国际航空货运。
无锡机场距离上海最近。这两年民航局控总量调时刻，上海两个机场时刻资源异常紧张。此背景下，无锡机场成了第一选择，南通机场成了第二选择。长三角地区良好的的经济发展态势为航空货运提供了强大的货源支撑，无锡和南通这两个机场也是江苏省内南京机场外盈利能力较好的机场。不过无锡机场是军民合用机场，在空域或者时刻上的限制稍微多一些。无锡机场和南通机场可以一个偏客运一个偏货运。
笔者认为，可以辐射江苏北部、山东南部以及安徽部分区域的可着重发展货运的机场是徐州或者淮安。徐州凭借其较好的地理位置以及相对悠久的民航运输业发展史，不论是客运还是货运都有其独特的优势，不过笔者更倾向于徐州机场打造成为东部重要的客运区域枢纽。淮安近几年引进了富士康、邮政速递、瑞声科技等航空货运企业，加上需求量越来越大的大闸蟹、小龙虾等本地特产，在发展航空货运方面具备较好的基础。江苏省委省政府也在着力将淮安打造成为“淮安生态经济带航空货运枢纽”。
2、相互扶持，共同发展
既然成立集团并且大部分机场选择加入(无锡机场和南通机场暂不加入)说明协同化发展还是得到了广泛认可或者说大部分机场对集团化给予了很大期望。在实现相对清晰定位的同时，如何建立起相互支撑发展的机制最终实现共同发展才是大家的最终心愿。无锡机场和南通机场由于依靠自身独立的发展已经实现较好盈利，因此选择对集团化道路选择观望。剩下的南京机场带着几个对发展有迫切需求而体量相对较小的机场如何实现共同发展就考验江苏省领导在战略上的思路和战术上的本领了。笔者认为，在集团化初期先要盘点各个机场的软硬件资源，结合各个机场的特点明确定位。在协同发展方面制定规则和细则，我提供你多少中转旅客，你给我多少货邮，旅客和货邮可以根据行业惯例进行折算。利用1-2年的时间构建相对完善的互相扶持机制，实现大部分或者全部机场的盈利，那么集团就会吸引无锡机场、南通机场甚至更多集团外机场的加入，毕竟有效的规模化发展肯定要强于个体的单独发展。根据笔者的体会，如果集团只关注集团内大型机场的发展，其他机场只是输血的话，那么所谓的集团也只存在表面，做大做强也只会是个笑话。
3、寻求运力，掌握主动
货运的发展光依靠客机腹舱是无法做大做强的。如果要发展航空货运，基地货运航空公司是非常必要的。纵观全球航空货运发展较好的城市，基地货运航空公司在机场的整体货邮吞吐量中至少占到30%以上，高者更是达到了90%以上，例如联邦快递在孟菲斯机场。目前国内已经有地方政府组建货运航空公司的先例，例如天货航、西北货航和卢森堡货航。天货航和西北货航在股份构成上差异很大，天货航的股份构成中海航相关企业占股份的74.3%，天津市政府仅占25.7%;西北货航股份构成中航空企业圆通仅占20%，地方政府及机场相关方占到了股份的80%。股份的多少意味着在未来企业战略方向、规划发展、航线开辟等各方面话语权的多少。河南省选择与卢森堡货航合作，2014年1月河南民航发展投资有限公司收购卢森堡货运航空公司35%的股权，卢森堡货航将郑州机场建设成为亚太枢纽，明确卢森堡和郑州的全球双枢纽政策。2018年卢森堡货航为郑州机场贡献货邮吞吐量17.4万吨，约占郑州机场总货量的30%。目前天货航刚开始试运行，西北货航仍在筹划中，卢森堡货航的战略尚未知晓，哪种形式对地方政府以及机场最有利，还有待进一步观察。
除外之外，地方政府并不一定非要出资组建货运航空公司，选准合作方，建立相互扶持，相互依赖的战略合作关系，例如孟菲斯机场与联邦快递，鄂州机场与顺丰，运转的也不会差。据笔者了解，顺丰在选择鄂州之前也曾有意江苏省内某机场，最终由于各种原因未能达成合作，甚是可惜。
4、目标一致，人员专业
集团化货运的发展需要举全省之力打造顺畅的中转流程、良好的通关环境、便捷的操作环节和低廉的运作成本。现在很多地方政府对货运航线砸巨款，巨款砸的了一年两年，砸的了一条两条，10年怎么办，100条航线怎么办?在目前靠补贴抢航线的非正常货运发展环境下，适当的补贴是必要的，但是必须有重点，有方向的给予补贴 。针对机场的定位，设定每一年的目标，开通航线的方向，逐步打造自己的特色。笔者认为，对机场来说货量只是表象，通过提升相关配套，结合区域特点打造货运特色，形成某类货物的集散点，货量增长只是早晚的事。
集团成立后，江苏省政府领导可以统筹协调，有针对性地与民航局沟通，在航权、时刻等方面集中争取资源。集团在机场的硬件设施建设方面要进行统一规划建设，避免重复浪费。虽然成立了集团，各个机场仍然要发挥主观能动性，创造自身优势，累积协同筹码，千万杜绝“等靠要”的思想。
航空货运与航空客运性质不一样、规律不一样，发展的路径也不一样。集团化航空货运的发展最依赖的还是人员以及人员组成的团队。团队的领导要有担当，有责任心，有领导力，有果断的勇气和决心，有专业的职业素养，既有战略眼光，又有战术手段。
作为一名江苏人，真心希望江苏的机场通过集团化道路实现共同发展;作为一名货运人，更希望东部机场集团能走出一条补贴之外，靠定位，靠谋划，靠合作，靠特色的货运发展道路。
