高铁上明明标着“免费WiFi已覆盖”，实际上却用不了，你是不是也遇到过这种情况呢？
近日华夏新供给经济学研究院院长贾康，在社交平台发文质疑此事，称在京沪间最快的高铁上，标着免费WiFi覆盖，可就是用不了，跟乘务员反映了，也没解决问题。
早几年时，想让高铁上有WiFi，确实是一件困难事。有人不明白，高铁那么高的技术整合我们都做到了，一个免费上网倒成了难题，要知道在普速列车上早就实现了免费WiFi。
这倒不难解释，因为火车上的WiFi一般是通过车载WiFi设备，把沿线的3G或4G信号转换为WiFi。简单点讲，就是火车上装了一个热点，它可以接收沿途三大运营商的网络信号，那么就以供乘客使用了。
但是高铁时速往往在200~300公里范围内，甚至达到350公里，远大于普速列车，速度太快会产生一种多普勒效应，这就导致高铁上的热点需要在三大运营商信号间频繁切换，由此导致衰减而变得不稳定。因此需要在接入层面解决因多普勒效应导致的信号衰减以及信号穿透力不足的问题。其次，在车厢内还要解决高密度用户接入环境下的Wi-Fi性能问题，以确保在线观看高清视频、语音视频通讯等应用时“不卡、不顿、不断”。
不过以上说法都是老掉牙的解释了。如今网络技术日新月异，这点问题要是解决不了，那还怎么跟得上时代的需要和发展，所谓的高铁Wi-Fi设备太高的技术门槛早就被砍掉了，比如民营企业锐捷网络股份有限公司等已经拥有成熟的高铁Wi-Fi设备技术，不论是和谐号，还是复兴号上，都有他们的身影了。
高铁免费覆盖WiFi是怎么做到的？以锐捷网络股份有限公司为例，他们就给出了自己的解决方案。
2018年中铁总公司成立国铁吉讯公司，负责高铁列车Wi-Fi平台建设和运营，随后他们即开展了相关工作，并分别在2018年、2019年启动了两次公开招标。锐捷网络有限公司就是在那时入围的。
2016年，锐捷网络全程与四方车辆研究所合作共同完成了高铁Wi-Fi的样机研制和装车试验。整体试验方案包括车载中心服务器与单车服务器等组件，中心服务器内置存储、无线控制器AC、出口网关和3G/4G射频卡，通过并行传输的9张SIM卡连接运营商3/4G信号，保证互联网接入的稳定性。单车服务器内置存储、AP等，8台单车服务器之间通过千兆以太网口组网，使用无线桥接作为备选链路。整个方案的稳定性和先进性得到四方所客户的认可，最终在列车出厂时部署了数列高铁列车Wi-Fi系统。
复兴号动车组免费WiFi解决方案
对复兴号动车组解决方案，采用了分布式异构多网汇聚车地通信技术，每节车厢部署一台单车服务器和两台覆盖AP进行无线覆盖，车厢之间通过网线互联或无线桥接，一列高铁中部署一台中心服务器，列车通过中心服务器的4G链路连接互联网，中心服务器在场站内采用802.11ac无线网络同步本地存储信息。用户访问互通时，中心服务器根据收到的用户访问互联网的数据对用户进行审计、安全控制、应用识别、流量限制等。
和谐号动车组免费WiFi解决方案
和谐号动车组解决方案与高铁类似，也是每节车厢部署一台单车服务器进行无线覆盖，车厢之间通过无线桥接或网线互联，一辆列车中部署一台中心服务器，列车通过中心服务器的4G链路连接互联网，中心服务器在场站内采用千兆级无线网络同步本地存储信息。
为什么高铁免费WiFi用不了？按照锐捷网络官网宣传的说法，他们“已为1200多节高铁列车提供车载Wi-Fi设备，其中列装1000余节复兴号列车；已服务于上海、南昌、武汉、郑州等10多家路局，50多个站段，6000余节普速列车”。
那为什么已经覆盖免费WiFi的高铁却无网可用呢？这可能涉及到两方面的问题，但最终都归结于“钱”字上。
一是高铁上普及免费Wi-Fi，设备的维护管理将是一个很大的负担，只有过硬的Wi-Fi产品质量，并由原厂提供配套支援服务，才能确保高铁Wi-Fi达成一流的无线“好体验”。但是，高铁列车上增加WiFi，是一件锦上添花的事，只是增加了用户体验而已，而不是雪中送炭，它不算是铁路部门的核心业绩指标，不会对客流量、运输收入带来明显变化。对乘客免费了，谁来承担设备运行后的费用呢？没有费用，又靠什么来保证设备的正常维护呢？
二是利益博弈，高铁WiFi要普及必然离不开沿途各家运营商或铁塔公司的基站统一接入运营，除三大运营商之间的博弈之外，还牵涉到铁路有关建设和管理部门与信息运营商的利益博弈，双方怎么合作，又如何实现利益分成，都需要智慧。
当然，以上困境在最初方案设计时也必须有所考虑，才能通过可行性论证。比如要想使用高铁免费WiFi，需要用户先下载一个专门的APP，之后用户通过短信等多种便捷的认证方式实现用户接入认证，在认证时需要接受丰富的广告内容推送，基于此，费用就来自于APP上的广告商，但是这种做法和收益能覆盖巨额的设备建设成本，并持续覆盖日常运维成本吗？
现在看来，可能做不到，这也就导致了高铁免费WiFi虽然建成了，依然成了摆设。
