众所周知，中国的基础建设在世界范围内都是独一档的存在，“基建狂魔”的称号已经成为了中国的代名词。而在基建领域，中国高铁又是其中最闪耀的一部分，早在2019年底，中国高速铁路营业总里程就已经达到了3.5万千米，成为了世界高铁总里程最长的国家，排名世界第一。2021年底，随着中国京港安庆至九江段高铁开通运营，中国高铁总运营里程已经突破了4万公里，长度足够绕地球赤道一圈。
中国在高铁建设上的发展和突破，大家是有目共睹的，人们可以直观地感受到如今的出行变得越来越便捷，20年前的中国还在为解决10多亿人口的流动问题而犯愁，而2022年的今天，中国已经成为了高铁世界第一的国家。这离不开中国经济的快速崛起，肉眼可见地改变了人们的日常生活，高铁也成为了中国在国际舞台上闪亮的名片。同时，中国也并没有止步不前，在最新的中国第十四个五年规划和2035年远景目标纲要中，又制定了新的目标，纲要中明确表示，到2035年中国要率先建成现代化铁路强国，而要达到这一目标，首先要建成现代化铁路网，全国铁路网要达到20万公里左右，中高铁路7万公里左右，20万人口以上城市实现铁路覆盖，其中50万人口以上城市高铁通达。
可以看到，中国将要在铁路发展上更上一层楼，实现现代化铁路强国，人们未来的出行也会更加快速便捷。但在如此大规模地快速发展之下，有一个问题我们不得不去正视，那就是中国高铁从建设至今从未盈利过，每天都处于亏损的状态。就拿2020年举例，2020年上半年中国铁路集团的数据显示，半年的净利润亏损就高达955亿元，高铁总负债更是达到了55700亿元。国内就有不少媒体担心，认为高铁负债过高，要警惕高铁建设后的巨大债务风险。为什么高铁亏损如此之大，中国还要不断建设？为什么中国14亿人口，并且每年人口流动性巨大，中国高铁仍然年年亏损？
可能如果不说，不少人都会认为高铁是吸金利器，之前就有人计算过，中国京沪高铁三天就能赚大约1亿元，辐射到中国的所有高铁线路上，怎么说高铁也应该是国家收入的大头。但实际上这些收入并不足以弥补大多数线路的亏损。实际上除了日本这样的高铁强国，很多西方发达国家的铁路建设都已经逐渐放缓，甚至很多年都没有进行大规模的铁路建设，并且中国可以说是全世界唯一的所有铁路都是国营客运铁路。很多国家政府负担不起铁路的高昂成本，只能将铁路转为私有。
首先，我们弄清楚一个问题，高铁是发达国家的配套设施，中国作为发展中国家却已经成为了铁路里程世界第一的国家，这是因为中国独特的国情导致的。巨大的人口基数，和中国特有的春运人口流动高潮，在一定程度上推动了中国铁路的发展。现如今人们出行普遍是坐动车和高铁，这就突出一个优雅从容，不急不忙地从高铁站走到列车，然后坐在舒适的座位上，列车在运行过程中你甚至感觉不到抖动，哪怕是我们常说的绿皮火车，环境和乘坐都比原来要好上不少。
而在40年前，中国铁路的差距比大家想象的要大得多，在1978年中国能够正常使用的线路中仍有五分之四用的是蒸汽线路，就是那种一边行驶一边冒烟柱的列车，当时的中国10000辆火车，有8000台是蒸汽机车。现在回过头看40年前的中国铁路，就是一个感觉不真实，好像中国和世界的发展不在一个时间线上，有多夸张呢？当时中国的平均运行速度只有40公里每小时，这还是跑起来后的速度，刚开始启动时速更是只有20多公里，到了2000年了新世纪，中国铁路的速度也只提高到了50公里每小时，而上世纪70年代的日本新干线的时速已经可以达到210公里，注意这还是新世纪的中国铁路与上世纪的日本新干线的对比，这一对比就显得非常魔幻。当然就像我们前面说的，铁路是发达国家的配套设施，发展中国家的铁路建设普遍都十分落后。
但中国的国情不一样，发展中国家的中国必须建设铁路。中国国内铁路压力最大的时候，里程数仅占世界铁路营业里程的6%，但却要承载世界铁路25%的运输量，更别提中国的特色文化春运了。这是什么概念，上世纪90年代的春运，一节车厢最多要塞300多人，列车员会在检查旅客安全后把车厢铁门锁死，生怕因为过于拥挤有乘客被甩出去。当时有一年春运，广州客运站涌入了200万人，算下来火车站每平方米上都要站8个人，客运员每天都要引导十几万旅客排队上车，人群拥挤到许多客运员的鞋子被踩变形，袜子和血肉模糊的脚都粘在了一起，然后在大年三十的上午将旅客全部送走，完成任务。这就是当年中国铁路的真实情况，哪怕到了今天，春运依然是十分的拥挤，把这种人口流量放在任何一个国家，这个国家的铁路系统都要全面崩溃。
所以，中国是在特殊的国情之下成为了世界铁路里程第一的国家。那既然如此大的客运量，中国铁路为何还会年年亏损，负债接近6万亿呢？
我们先来看一个名词，政策性亏损。这是因执行国家政策规定而产生的亏损，简单点说就是国家不让铁路赚钱，因为客运是关乎到国计民生和社会发展的基础建设，目的就是给民众带来便利，这是中国作为社会主义国家实行计划经济带来民众的一项福利。我们换一个角度来想，铁路是国家运营的，也就是说在中国铁路市场是被国家垄断的，想要赚钱很简单，趋利避害就是了，在一开始就提高票价，将人均票价拉到能够平衡支出甚至盈利不难。但是国家就是要提供民众的便捷出行，从最新的规划纲要我们就能看出，中国要实现的是铁路的全覆盖，要让中国各个地区的民众都能轻松地坐上列车，这才是国家的发展目标。
如果我们算一笔账就会发现，国家将人均铁路成本降到了最低。我们拿西安到上海的特快列车举例，20年如一日的票价181元，全程1509千米，平均0.12元每千米。高速公路汽车大约0.5元每千米，长途大巴大约在0.425元每千米。这么一对比铁路的客运成本是最低的，跟铁路建设、日常维护、使用折旧、油费等一系列的开支相比，这收入简直不值一提，即使是中国这样的客运流量，在如此底的成本下亏损也是必然的，而且相当大。
但有一点我们不能忽视，在城市规划领域里有一个概念，叫做交通引导发展。中国这些年来在全国范围内不断建设高铁，对地方经济的拉动是非常巨大的，单就上海虹桥枢纽，因为有了京沪高铁，带动周边的土地升值就超过1000亿，只要是铁路所过之处，都能够很好的带动周边经济发展。所以铁路的建设是一举两得，不仅提高了人民的生活水平，同时助力中国经济的发展。将民生与国家发展紧密地联系在一起，这就是中国不断发展的根本目的。（家枫）
