“十三五”时期，中国港口集装箱铁水联运发展进入快速增长阶段。
2022年全国港口完成集装箱铁水联运量约为875万标准箱，同比增长16%，占港口集装箱吞吐量比例上升至3%。其中，全国集装箱铁水联运量最大港口为青岛港，达190万标准箱·a-1，其次为宁波舟山港，达145万标准箱·a-1。与之相比，德国汉堡港、美国洛杉矶港和长滩港铁水联运量为270~500万标准箱·a-1，占港口吞吐量比例约为30%(见图1)。
图1 部分港口集装箱铁水联运量
因此，中国港口集装箱铁水联运还有很大发展空间。
2022年1月，《国务院办公厅关于印发推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案(2021—2025年)的通知》(国办发〔2021〕54号)明确提出到2025年，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。
由此可见，港口集装箱铁水联运已成为港口集疏运模式的重要发展方向，更是优化调整运输结构、提升综合运输效率、降低社会物流成本、促进节能减排降碳的关键所在。
铁水联运体系涉及国家铁路、地方铁路、港口、公路等多种运输方式，货主、货代、国家铁路运营方、地方铁路运营方、港口企业、船舶公司、物流公司等多个利益主体，以及规划、交通、发展改革委、海关等多个政府部门，是一个多运输方式、多利益主体、多政府部门的复杂系统，简单的设施布局改造或运营组织模式调整均难以实现系统性优化。
在港口布局已相对稳定的情况下，疏港铁路建设是全方位优化提升铁水联运体系的有利契机和关键抓手。
本文以深圳盐田港和平盐铁路为例，剖析铁水联运发展面临的问题，借助疏港铁路新建或改造的契机进行系统的整合优化，提出铁水联运发展的关键策略。
2 铁水联运发展面临的问题2.1 港口近距离货源为主与传统铁路运输特征之间的矛盾受进出口货物主要分布在沿海地区影响，中国沿海集装箱港口基本以300km以内近距离货源为主。
以盐田港为例，广东省内近距离货源占比高达85%，其中100km以内的深莞惠地区货源占比为51%。而传统铁路优势运输距离为300km以上。
与公路运输相比，铁路运输需增加装卸次数、基础运费较高，在近距离疏港运输中难以发挥运输效率和成本优势。
公路运输无法大规模向铁路运输转移，成为限制铁水联运规模化发展的主要因素。
2.2 城市高密度开发与铁路布局之间的矛盾2021年中国集装箱吞吐量前20的港口均位于东部沿海地区，由于人口密度大、城市开发密度高等特征，疏港铁路在穿越城市进行布局时必然对城市规划、土地价值、环境品质等产生一定影响。
图2 平盐铁路布局
以平盐铁路现状为例，一是铁路基本以地面敷设为主(见图2)，直接占用土地资源约84.4万m²，且线路涵盖盐田、横岗、平湖等城市功能中心或节点，会影响周边土地价值和城市品质；二是铁路线路与沿线道路存在13处平交道口，近年来造成伤亡事故约10起，存在较大安全隐患；三是铁路采用内燃机车进行牵引，运营期间会产生噪声、尾气等环境污染问题。
2.3 铁路设施与运输能力之间的矛盾目前，国家铁路及港口铁路连接线存在设施不足、技术标准落后等问题，导致运输能力难以满足疏港要求。
以深圳市为例，就国家铁路而言，全市只有广深铁路1条对外货运铁路通道(见图3)，且该通道同时承担所有普速长途客运、港九直通车、地区铁路货运、集疏港铁路运输等多种功能，铁路通道能力较为紧张；就港口铁路连接线而言，平盐铁路作为承担盐田港专用疏港功能的单线铁路，列车实际运行速度只有30~50km·h-1，通道能力较低。
图3 深圳货运铁路总体布局示意
此外，港口铁路站场存在规模较小、装卸设施落后等问题，导致铁路系统最大运能只有28万标准箱·a-1，与盐田港1404万标准箱·a-1吞吐量的集疏运要求差距较大。
2.4 衔接组织模式与综合运输效率之间的矛盾铁水联运是一个系统工程，涉及国家铁路、港口铁路连接线、港口设施布局、经营主体、运营组织模式等多方面协调融合，但目前各自为政的模式较为普遍，多方式协同运输效率较低。
以平盐铁路和盐田港为例进行分析：
1)在设施布局方面，一是平盐铁路与国家铁路在平湖南站场衔接，但受平盐铁路采用内燃机车进行牵引的限制，难以实现平盐铁路与国家铁路的直通运营，导致运输时间增加；二是由于平盐铁路站场布局于港口范围以外，需要通过拖车实现铁路与港口的衔接，也会增加运输时间和成本。
2)在经营主体方面，深圳平盐海铁联运有限公司(以下简称“平盐公司”)拥有平盐铁路产权并负责运营，该公司股权占比为：和记黄埔盐田铁路(香港)有限公司(以下简称“和记黄埔”)65%、深圳港集团有限公司35%，与盐田港运营方——盐田国际集装箱码头有限公司股权一致，属于同一经营主体，而国家铁路由中国铁路广州局集团有限公司(以下简称“广铁集团”)经营，三者经营主体不同(见表1)。
