文 | 孙宏刚 汇业律师事务所 合伙人
前言：为何要从“保险利益”角度来看海上保险？-全面、清晰
海上保险比一般人想象的要复杂的多。
船舶的航行于世界各地港口，船、货面临各种类型的损失和责任，并受不同国家法律的管辖或影响。国际性以及风险的广泛性是海上保险的特质。并且由于这些特质，在不同法域进行抗辩或索赔，也是一件非常复杂、需要丰富经验和技巧的工作，需要对于各种保险（如保赔保险或抗辩保险）做一个妥善安排。
在我国，此海上保险一直在保险业非常重要的地位，有些财产保险公司甚至把业务部门分为“水险”和“非水险”。但现实情况是，绝大部分人对于“海上保险”并没有一个清楚的认识。包括了很多关于海上保险的教科书，也仅仅把海上保险分为船舶保险和货物保险。这种分法当然是有道理的，它涵盖了海上运输所涉及的两大物质载体：船舶和货物。
但这种“唯物主义”的分法是非常粗糙的：一方面，这种分法不能包含海上保险所承保的损失类型。显然，除了物质损失之外，海上保险也涉及各种责任保险和相关费用。另一方面，即使就同一船舶或同一批货，不同的主体也可能产生不同的损失或责任，比如货主与承运人在某次货损事故中，都可能遭受一定的损失或者承担一定的责任和/或费用。
因此，这种分法在实践中带来的问题是：
首先，可能遗漏投保相关保险。由于海上运输的参与者众多，风险类型又各种各样。对于这些主体来说，一份保单通常无法涵盖其所有风险的；更何况有些保单有很明确的除外责任，需要在其他保单下投保。如果简单地从货物和船舶的角度去看海上保险，在投保时很可能有所遗漏。待到发生损失或责任时，发现自己在裸泳。
其次，可能错误投保。对于同一船舶或同一批货物，不同主体投保的保险类型应不同，如果错误投保，保险公司可能拒赔。
再次，不知道自己该买什么保险。由于对自己的法律地位与保险利益的混淆，有些主体对于自己应该买什么保险一头雾水。
综上，笔者认为另外一种分类方法，即根据不同主体的“保险利益”来分类，才是最科学的方法。 我国保险法规定，保险利益是指投保人或者被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益。财产保险的被保险人在保险事故发生时，对保险标的应当具有保险利益。
《最高人民法院关于适用<中华人民共和国保险法>若干问题的解释（二）》第1条规定：“财产保险中，不同投保人就同一保险标的分别投保，保险事故发生后，被保险人在其保险利益范围内依据保险合同主张保险赔偿的，人民法院应予支持。”
根据以上所规定的“保险利益”原则，投保人在投保人必须对保险标的具有法律上承认的某种利益，不管是物质损失还是对第三人责任，才有权投保；而不同投保人对于同一标的都可能具有保险利益。
显然，保险利益原则解决了我们上述问题：从主体角度（如船东、货主等）出发，考察清楚这个主体所有的保险利益，可以毫无遗漏地考察和涵盖海上运输参与者的所有保险类型，大大减少错误或遗漏的可能性。本文梳理了海上保险，根据拥有保险利益的不同主体将海上保险分类介绍，以期大家对于海上保险有一个大致的了解，各种从业主体可以对号入座，看自己适合怎样的保险。
船东篇
船东面临的海上风险是最多元化的，潜在损失和责任也可能是最大的。随着航运的发展，船舶的价值和潜在的相关费用不断攀升，并且有关国际公约也规定了一些强制性保险。当下的情况是，如果船东没有足够的保险几乎无法经营。而涉及船东的保险也是种类最全的。
一、船壳保险Hull and machineryinsurance (H&M)
顾名思义，船壳保险是针对船体投保的一种保险。船壳保险下船东的保险利益船东对于船舶物理性损失的风险，基于所有权产生。从性质上说是一种财产保险，其所涉及的财产范围通常包括了：船体和机械；船上的设备和备件; 燃油和润滑油等。
船壳保险是海上保险的最基本的保险之一，但不同的保单，仍然有不同的承保风险。归纳下来，大体上有以下风险：
a. 船舶（包括了船上其他财产）的物理性损失；
b. 共同海损中船东的份额，施救费用等；
c. 在碰撞或触碰事故中，船东对第三人的责任。
需要注意的是，对于以上c项，从性质上说是一种责任保险；但很多保险公司只承保一定比例的碰撞责任，如3/4碰撞责任。
1.哪里能买到船壳保险？
船壳保险在世界各地的众多保险公司都能买到, 但其中心是在伦敦 (Lloyds)、北欧航运国家和中国, 这种形式的保险既由第三方商业保险公司（如：我国的大型保险公司）提供, 也由船东互保协会保提供；但保险范围、免赔额等因保险条款的提供方不同而不同（如：北欧NMI条款, 英国 ITC Hull 条款, 德国ADS/DTV条款, 以及美国、日本和法国的条款都各有不同），而我国保险公司通常适用PICC船壳险条款。因此，船壳保险条款并非标准化。
2.船壳险的购买和理赔
由于船壳保险的保险标的巨大，可能会有几家保险公司按照一定的比例共同承保。而一个船队的保单有可能在不同的公司承保。因此, 船壳保险通常由一个或多个经纪人代表被保险人, 有时是在不同的市场。在许多情况下, 一家保险公司可能担任主要承销商, 并有权在保费评估、对其他船只进行评级等方面约束其他保险公司。这种主要承销商也可担任索赔负责人, 由其他保险公司授权, 代表所有保险公司进行保险公估以及理赔。如果主要承销商也恰好是船舶的互保协会, 可以促进有效和高效的协调和理赔。
二、保赔保险Protection andindemnity insurance (P&I)
在这里需要了解一个重要、且很特殊的组织——船东保赔协会：是指船舶所有人自己组建的、非盈利性的互相赔偿和保障的互保组织。由入会的船东会员出资，建立保险基金，共同分担会员公司船舶发生的海上保险人不承担的责任险和会员船东的无限赔偿责任。因此，在船东保赔协会中，每个会员既是保险人又是被保险人，彼此相互提供保障。
船东保赔协会所提供的保险即为保赔保险，其主要有两部分组成：第一，保障（protection），是承保船舶碰撞责任以及人身伤亡赔偿责任的保障；第二，赔偿，是指承保货损的赔偿责任。因此，保赔保险下船东的保险利益是海上风险带来的责任和相关费用等风险，即保赔保险是一种责任险。
发源于英国，经过几个世纪的发展, 保赔保险为了满足船东越来越多的需要, 必须为第三方的赔偿责任和根据船壳保险和其他保单无法获得保险的费用。因此, 现代保赔保险覆盖了船东可能对第三方承担的广泛的法律责任，以及以下原因产生的费用:
- 货物的灭失或损坏;
- 船舶或其货物造成的污染;
- 船员或乘客的生命损失和伤害;
- 清除残骸;
- 对固定或浮动物体的损害;
- 与其他船只的碰撞。
对于船壳险承保3/4碰撞责任所剩余的1/4责任，通常在保赔保险下得到覆盖。因此，保赔保险是船壳保险最重要的补充。
1.保赔保险的特点
船东保赔协会在相互承保的基础上提供保险。这意味着协会的每个成员都同意分担影响协会其他成员的风险, 并提供必要的资金, 以满足在保单期间内可能对协会任何成员提出的索赔。因此, 其只为大多数成员经常遇到的风险提供保险；而通常无法为异常或过于繁重的责任提供保险。例如, 如果成员承担的责任完全是由于大多数成员并不常见和经常使用的合同条款而产生的, 则这种风险通常会被排除在保险范围之外, 除非这些风险首先得到了协会的同意。最后, 保赔协会通常还将排除可预防的、可能会引起高额索赔的风险, , 例如, 船东无单放货责任等。
另一方面, 保赔保险的相互性质使保赔协会能够以比其他保险公司更加灵活的方式提供保险，如"综合规则"（Omnibus Rule）下赋予协会一定的酌处权, 以涵盖不完全属于规定范围的风险。
2.哪里能买到保赔保险？
国际上，大大小小的船东保赔协会大约有几十家。但垄断市场的是“国际保赔集团”（International Group，即IG）的13个成员，其份额高达90%。国际保赔集团运作的基础则是其成员签署的“联合协议”（Pooling Agreement）。尽管船东保赔协会具有独立性和自主性，并且相互之间存在有一定的竞争性，但根据联合协会，国际保赔集团成员也存在相互合作。通过这种方式，他们提供一个很高的保险限额，即每个索赔800万美元的限额。
这13家船东保赔协会是：
- the American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association Inc;
- Assuranceforeningen Skuld;
- Guard P&I (Bermuda) Ltd;
- The Britannia Steam Ship Insurance Association Ltd;
- The Japan Ship Owners’ Mutual Protectionand Indemnity Association;
- The London Steam-Ship Owners’ Mutual Insurance Association Ltd;
- The North of England Protecting and Indemnity Association Ltd;
- The Standard Steamship Owners’ Protectionand Indemnity Association (Bermuda) Ltd;
- The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd;
- Sveiges Angoryges Assurances Forening (the Swedish Club) (Sweden);
- The United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Ltd;
- The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg).
由于规模效应，国际保赔集团提供的保险限额非常高, 并且被公认为是一种极其可靠的保障形式。另外， 某些国际公约的缔约国持有保赔集团发行的所谓 的"蓝卡" （bluecard） ：即1992年CLC公约、2001年燃油公约和《雅典公约2》等国际责任公约的缔约国，蓝卡满足了这些公约对于强制性 "保险或其他财务担保" 的要求。
另外一些商业保险公司也提供保赔保险，如British Marine, the Navigators P&I, Osprey Underwriting Agency 或者QBE, 这些保险公司是在固定保费的基础上提供保赔保险，其限额大大低于船东互保协会的限额，并且可能在船舶的吨位类型、规模和航行区域方面也有所限制。
3.我国船东保赔协会的情况？
我国对于“互保”形式的保险，并未给予法律上的认可。因此，中国船东互保协会（和商业保险公司）提供保险的船舶吨位占比很低，只有40%左右。其他部分都被国外船东保赔协会抢占。
其原因很容易理解，中国船东互保协会的国际认可度非常低。中国船东互保协会于2004年向国际保赔协会集团提出加入申请，但至今未得到积极回应，导致其提供的保赔保险以及保函等，至今尚未被世界各国普遍接受为有效的国际公约下的“保险及其他财务担保”。
导致这种情况的原因，既有内部原因，即我国对于“互保”形式保险的法律和监管的空缺，也有外部原因，国际上对中国相关政策的接纳和信任度比较低。这里不做过深探讨。只是从实践角度上看，即使是国内的船东，想要得到更好的保赔保障，国际保赔协会集团成员似乎是更好的选择。
4.保赔保险近年来的发展
近年来, 一些船东互保协会开始扩展保险的范围，如：
- 受雇进行与油气勘探或生产有关的钻探或生产作业的船舶或责任保险;
- 超过适用责任限制的货运合同责任的责任保险;
- 参与挖掘和安装活动等专业作业的船舶的赔偿责任保险;
- 被保险人雇用的、非船舶正常船员的人员的赔偿责任保障。
三、抗辩保险Defence insurance(FD&D)
抗辩保险，我们通常用FD&D来表示，即Freight运费，Demmurage滞期费，和Defence抗辩。但FD&D并不局限于解决针对被保险人（协会会员）有关运费、滞期费争议索赔案件的抗辩，其主要承保会员因航运操作中的争议提起索赔或进行抗辩所产生的费用，涵盖面极其广阔。因此，该保险下船东的保险利益为相关索赔或争议产生的费用。因此，抗辩保险事实上又是保赔保险的很重要的补充。
值得注意的是，抗辩保险通常不仅适用于第三方可能对被保险人提出索赔的抗辩费用, 而且适用于被保险人对第三方提出索赔的费用，如有关租船合同、提单和保险合同的索赔, 但辩护范围可用于与合同无关的索赔, 例如:为港口当局可能提出的关于船舶违反当地条例的索赔进行辩护。
由于协会具有丰富的操作经验和全球网络，在出现相关案件出现之后，其反应速度和准确度是单个船东无法比拟的。
但这种保险通常由一些限制, 因为其会员往往被要求以免赔额的形式保留一部分法律费用风险；法律费用总体赔偿责任限额目前在500万至 1, 000万美元之间。协会对于其承保的法律风险通常有较大的自由选择权。对于如何进行抗辩及追偿也灵活性也较高。协会的内部律师非常密切地评估和追踪案件的进展；许多案件由内部律师直接处理；另外的案件可能委托当地律师处理。
- 哪里可以买得到抗辩保险？
国际上，抗辩保险要么是船东互保协会作为特殊险种保险, 要么是由船东拥有和控制的专门抗辩协会承保。由于熟悉程度有限，这种保险有可能被国内的船东所忽略。但这种保险对于船东来说，是非常重要和方便的一种保险，应引起重视。
四、船舶增值保险（全损下的船舶利息保险和运费利息保险）
在船舶遭受全损的情况下，根据船壳保险保单可以得到的赔偿,有可能不足以弥补船东的损失。因为船舶的市场价值可能超过其保险价值, 特别是在船舶市场价值增长的情况下（也有情况是，在投保时，为了节省保费，将船舶的保险价值定的比较低）。此外, 如果船舶是全损, 船东通常会从船舶灭失的那一刻起开始遭受损失收入, 直到被购买另一艘船舶取代。因此, 船东通常也希望购买船舶利息保险和运费利息保险Hull Interest Insurance and Freight Interest Insurance (通常称为增值保险 Increased ValueInsurance)，以覆盖在实际全损或推定全损的情况下的额外损失。因此，船舶增值保险下，船东的保险利益是船舶全损时的预期增值与收入的损失。
船舶利息保险目的是涵盖船舶的实际市场价值与船壳保险下的保险价值之间的差额, 有时也承保超过船壳保险保险金额的任何碰撞责任。运费利息保险的目的是支付船舶所有人在船舶全损时可能遭受的收入损失, 因此与下文将会提到的租金损失保险提供的保险不同, 租金损失保险的基础并非船舶遭受全损。
通常情况下, 船舶利息保险和运费利息保险的上限是船壳保险保单规定的保险价值的25%, 但这可能因基本的船壳保险的条款而异。
- 哪里买得到船舶增值保险？
大多数提供船壳保险的保险公司也承保船舶增值保险, 但是否接受承保，要看该公司对于个别船舶或船队风险的评估。
五、租金损失保险Loss of hireinsurance （LOH）
租金损失保险有一个比它的名字听起来更广泛的范围，它既包括了传统意义上的租金，也包括运费损失和因时间损失直接导致的任何形式的收入损失；同时它也经常为银行所要求，以确保船东在发生船舶失去收入的意外时能满足贷款还款要求。
传统上，延误是通常被排除在保单之外，因此, 船壳保险保单的承保风险通常不包括时间损失。然而, 毫无疑问, "时间就是金钱", 船东通常希望在租金损失保险下规避这种风险。然而, 这类保险并不在所有情况下都适用, 通常是为了与其他保险保持一致, 并在类似情况下提供保险。因此, 租金损失保险的目的通常是赔偿船东因对船舶造成实际损害的事件中而可能产生的任何收入损失。但是, 租金损失保险的条款还可能会有所不同。因此, 一些租金损失保险也可在特定情况下提供保险, 即使船舶没有受到实际损害 (例如, 船舶搁浅或被海盗劫持)。
1.哪里买得到租金损失保险？
与船壳保险相比, 提供租金损失保险的保险公司较少, 尽管船舶的租金损失保险公司有时也会为同一艘船舶承保部分船壳保险。此外, 个别租金损失保险公司接受的风险的平均比例通常高于船壳保险公司接受的风险比例, 一些保险公司可能会百分之百地承保保险。总体而言, 北欧地区的保险商在市场中占有很高的份额, 而在其他地区包括我国，这样的保险公司较少。
六、罢工保险
由于船舶在不同的港口行驶，遇到罢工或其他不可抗力而导致损失的情况并不鲜见。但船壳险下，罢工通常是除外责任。
对于这种情况我国的做法是作为船壳险的附加险；而英国等传统航运国家的做法是提供专门的罢工险保单。罢工保险公司主要承保因船上或岸上不可抗力情况导致延误而产生的日常费用；因此，罢工保险在一定程度上与租金损失保险提供的保险相似,但范围更广, 意在弥补租金损失保险的一些缺口。例如, 罢工保险为属于租金损失保险超额期限的拖延期提供保险, 并为与船壳保险索赔的事件无关的时间损失提供保险。以下是比较典型的承保风险。
罢工保险下，船东的保险利益为船东因不可抗力导致的损失和费用。大致的风险如下：
- 罢工抵制、环境反对者的行动、劳资纠纷;
- 碰撞、接地、搁浅、与FFO碰撞;
- 某些天气条件的间接影响;火灾、爆炸、陆地上的机械故障;
- 港口封闭、障碍物或高水位;
- 船舶上的疾病、死亡或受伤, 或由船舶引起的;
- 偷渡者, 在海上拯救生命, 拯救难民;抛弃船员;
- 船上存在毒品 (实际或指控);进入船只造成的污染 (实际或据称);检疫。
- 哪里买得到罢工保险？
国际上，罢工保险的主要提供者是罢工协会, 该协会在相互的基础上为一些风险提供保险, 并在固定保费的基础上提供扩展保险。如前所述我国提供船壳险的保险公司会将罢工险作为附加险承保。
七、战争险
如同罢工险，大多数传统海上保险的保单明确战争风险为除外风险：如船壳险、租金损失保险和保赔保险保单中（抗辩保险除外), 因此, 船东通常购买一揽子战争保险, 为船壳险、租金损失保险、保赔保险战争风险造成的全损保险提供保险。
但与其他保险一样, 战争风险保险并非什么都保。因此, 不包括某些风险, 包括核武器、化学武器、双化学武器或电磁武器造成的损失或损害, 以及通常因船舶注册国家政府政策造成的损失或损害。另外，战争风险保险公司也有权在保单期间发出船舶航行区域限制的通知。根据特定的保单, 保险公司可能会认为特定区域是禁止航行的区域或有条件航行的区域。在禁止航行的地区, 船舶通常没有战争风险的保障, 而在有条件的地区,船东缴纳了附加保险费可以继续航行。
- 哪里买得到战争险？
国际上，在传统战争风险保险市场经营的保险公司与在海上保险市场经营的保险公司之间的重叠比较少。战争风险保险市场是一个专门的部门, 提供这种保险的市场通常是具有专门能力和组织的组织，如船东成员拥有和控制的战争险互保协会, 如 Den Norske Krigforsikring for Skib and the Hellenic War Association，以及劳合社平台上的商业保险公司是最大的战争险保险人。船东互保协会也会通过国际互保集团提供战争保险。
在我国，战争险仍然作为一种附加险购买。
有了以上的介绍，船东可以对于其面临的风险和保险利益有所了解，并且可以有选择地购买保险并享受保单下的权益。
