三缸积碳
四缸积碳
积碳只要形成了不清理，就会越来越厚，最终造成了由于喷油嘴堵塞雾化不好引起的费油，动力下降。尤其是直喷机，进气门更容易附着大量积碳。活塞顶部的积碳随着时间推移越来越厚，积碳的边缘超过了活塞的边缘，造成轻微的拉缸。检查缸壁也没有明显的拉缸的痕迹，德系车缸壁特有的网纹清晰可见。
可能有些老司机说，德系车烧机油是由于缸壁网纹的原因，故意这么设计，让机油存储在网纹里，保护气缸。很多人认为这种设计缺陷导致了机油消耗过多，到后期出现了严重的烧机油，那么这个问题是不是网状设计的缺陷导致烧机油呢？我们可以用一种逻辑的方法来简单推一下，比如说有很多修理厂之前也认为是发动机缸壁的网状结构，残留了一些机油，导致了机油消耗过多，奥迪和大众新车和日系新车，同样是在1万公里之内消耗的机油量确实奥迪大众稍微多一些，但这种多仅仅是机油消耗多一些，并没有达到烧机油的程度，这也算一种正常的机油消耗，不管什么发动机机油都会出现一部分的消耗，这是完全不可避免的。
如果缸壁的网状结构导致了烧机油，为什么好多修理厂在面对烧机油问题的时候，还要换活塞环呢，查阅了资料，德国本土的德系车在严重烧机油的时候也是通过更换活塞环解决烧机油问题，不少修理厂在做简单烧机油处理的时候，不做缸套，只换活塞环，因此，如果网状导致烧机油，再做这种换活塞环的意义就没有了。所以，缸壁网状设计技术不是烧机油的根本原因。相反还是一种很好的保护措施。
日系车最近几年生产的直喷发动机，烧机油也比比皆是，但为什么在我们的老的观念里边认为日系车烧机油就少，原因是因为日系车之前的发动机大部分采用的是电喷自然吸气，这个时候整个缸内的燃烧温度相对偏低一些，而最近几年日系车也普遍采用了直喷的方式，因为环保的要求和热效率高转化的要求，必须采用直喷技术，在此的情况下，直喷技术加上自然吸气或者涡轮增压，都会导致缸内燃烧温度过高，所以日系车烧机油的现象也就多了，但是有一点，德系车的缸壁上的网纹提供了一种非常好的保护，我们可以看到烧机油的德系车几乎就没有在缸壁上出现几条树状的拉痕状态，但是在日系车上却出现了很多，比如说好多日系车，烧机油和不烧机油的发动机很多都会在缸壁上出现一两条三四条轻微的拉痕，因为没有网纹设计的缸壁保护技术和长期不注意有效的油路清洁，日系韩系很容易在缸壁产生轻微的拉伤。
存在既合理，下药要对症有些东西存在即合理如果一款新问世的产品鲜有人用过，确实值得怀疑，但是我看了论坛里相关帖子，有几位车友分享了相关经验，并且有了不错的效果，至少不用大修了。买了2 24的套餐。2组机油款，8组汽油款（一组3支）。加油前加入油箱里，一次性加三支。然后将机油款从机油加入口加入到发动机中。
用了八组以后，每箱油加一组（三支），跑大约600-700公里。修复期间要连续的使用，也就是每一箱油不间断的加入一组修复剂。修复的过程也是连续的过程，发动机在运转的时候，修复剂随着燃油的喷射直接将活塞环上面的积碳溶剂，修复剂是微燃的，也就是几乎不燃烧，然后随着活塞的往复运动，修复剂逐渐接触到第三道油环，缓慢的将堵塞的回油孔疏通，让卡滞的活塞环恢复张力。疏通后的回油孔和恢复张力的活塞环，能将缸壁的机油重新收集到机油底壳中，活塞上行的时候油环重新将机油均匀的分布在缸壁上，使高速运转的活塞和缸壁间形成一层薄薄的油膜，保证润滑。
有些车友说，PEA不是也可以吗？PEA确实对除积碳有作用，但是对于这种烧机油的车来说，作用已经微乎其微了，如果新车的时候一直用PEA可能会大大延迟烧机油的时间。但是如果像这种活塞顶上有一层厚厚的积碳，强行使用PEA可能会起反作用，极端情况PEA会使积碳剥落，掉入气缸，如果此时正好卡在了活塞环和缸壁之间的缝隙里，那么对于发动机来说是致命的伤害。而且PEA对于气门油封有硬化的作用，并且只能清理到活塞表面的积碳，对于活塞环是没有作用的。
一缸积碳充分溶解
