3、多用途货车产品主要技术特征如下：
（1）设计和结构上主要用于运送货物；
（2）具有长头车身和驾驶室结构；
（3）具有敞开式货车车厢；
（4）载客人数不大于5人（含驾驶员）；
（5）最大总质量不大于3500kg。
至此，皮卡车型作为N1类载货汽车身份落定，并沿用至今。
二、技术发展的自身局限性美国皮卡文化兴起于上世纪二十年代左右，中国皮卡产品落后约50年。1986年在河北保定，中兴汽车生产下线国内第一台皮卡车型，随后长城、扬子、一汽等车企也投身制造皮卡制造产品当中。
中国皮卡发展之初，多是“借鉴”日韩系皮卡。前独立悬架、后钢板弹簧的底盘结构，注重工具车属性，悬架调教倾向于承载性。
此类皮卡较之当时的轿车，承载性有余，舒适性不足。整体性能表现，是皮卡用户们也多将皮卡定义为工具车，是一种载货工具，皮卡从最初的使用，被灌输了工具载货车的第一认知。
三、中国汽车市场井喷带来的限制凸显进入21世纪以前，中国汽车工业基本呈现粗放式发展的态势，计划经济带动汽车产品的增长。进入新世纪以来，改革开放红利凸显、加入WTO、人均GDP不断增长等因素，促进了中国汽车市场的井喷式发展。
汽车市场的井喷式发展，带来一个重大问题引起人们思考——“城市拥堵”。国家政府开始考虑积极调控，扩建公路、限行限号、鼓励新能源等等一系列相关法规政策出台。
此时，原本化为N类载货车的皮卡车型尴尬处境凸显。皮卡N类车被一棍子打死，中大型城市基本无皮卡出头之日（除少数政府行业专用皮卡车）。个人皮卡用户们出行受阻，整个行业对皮卡限行问题深恶痛绝。
四、市场呼声解禁放行目前行业主流声音都是希望能够对皮卡车型的属性划分进行调整，全面解除皮卡城市限行。
城市限行整车依然是制约国内皮卡发展前景的主要因素，只有将皮卡从货车目录剥离，划入乘用车目录，享受与乘用车同样的道路使用权，采用同样的环保标准、安全标准。
再加上交管部门不要对皮卡制定专门的限制性政策，皮卡在中国才能释放巨大市场潜能。
2019年，国家发改委发布了《推动汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020年）（征求意见稿）》，这份意见稿出台了多项汽车利好规定，并对放开皮卡进城限制做出了进一步说明，令整个汽车市场看到一丝希望。
