Part2：AT模拟的原理及必要性
介绍完了CVT的发展史及优点，咱们言归正传，为什么CVT可以换挡呢？咱们不妨可以将这种换挡理解为AT模拟，或者可以用“like AT”更好理解一些。其实在变速器发展的初期，CVT是不具备这种功能的，后来为了人们的驾驶乐趣以及驾驶感受，就开发了AT模拟换挡逻辑。设想在驾驶过程中，几乎没有顿挫感，驾驶过程始终平顺如一，无论怎么踩油门，车辆都没有顿挫现象，随之而来的是你会看到发动机转速仪表盘指针一路飙升，当然在这个过程中你也会听到发动机的轰鸣，但是却感受不到加速能力的改变，或许某些驾驶者会说我就喜欢这种平顺性，从CVT的发展来看，就没有battle的必要了。
那么CVT是怎么实现的这些档位呢？其实这些档位并不是真正意义上的档位，而是虚拟的模拟档位，也就是通过AT模拟换挡逻辑，在变速器油压的控制下，CVT变速器传动比强制设置成了有级式模式。现在主流的变速器开发模式，当车主温柔驾驶车辆时，CVT还是无级变速，整体以平顺为主，发动机转速也不会有节奏的变化；当车主激烈驾驶时，比如说车主踩油门踏板超过50%或者直接来了脚地板油，那么这个时候变速器的控制逻辑就会监测并识别到车主的驾驶意图，进入AT模拟的模式，发动机转速也会有节奏的变化，也就是本文初始的那张图。如果车辆匹配手动模式，在上坡时候CVT固定到1/2档，会方便动力输出；下坡时挂入手动挡，可以利用发动机反拖制动等。
Part3：日韩CVT谁更胜一筹？
说到现在世界上主流的CVT变速器生产厂商，就不得不提到日韩，这是因为两家都有自己的利器。先说一下日系，比如丰田采用的齿轮直驱式变速器，也就是1/2档为齿轮传动，起步不容易打滑，动力响应更快，速度提升后切换为传统CVT钢带传动，行驶更为平顺。但是这样做也会带来不好的一点，那就是由齿轮驱动切换至钢带传动，或者由钢带传动切换回来时会产生一定的顿挫。我们可以先来看一下车质网近一年关于变速器的投诉，可以看到的是前几款日系车用的都是CVT，但是变速器投诉中都有顿挫这一条，笔者有幸亲自测试过COROLLA Cross这款车，这款车模拟的是十档，更有利于车辆的燃油经济性。但油门踏板大约40%升挡，由齿轮传动切换至钢带传动时会有顿挫；并且在减速停车车速大约为30kph时，CVT切换回齿轮传动时也会产生顿挫。
接下来再说一下韩系车，韩系车CVT的发展时间虽然短暂，但韩系车的技术却比较全面，这也是韩系车的可怕之处，其变速器技术完全是自己独立研发，而且韩系车另辟蹊径，钢带传动改为了钢链传动，采用铰链式的结构，将铰链片叠加在一起传递动力，这样其承载扭矩更大，稳定性更强，且不容易出现打滑，但是采用钢链传动也会有噪音相对大一些的缺点。并且笔者了解到韩系车开发了很多控制逻辑来对它进行保护，比如在进入低摩擦路面时(冰雪路面等)，车辆容易出现打滑，这个时候变速器会减小扭矩，提高带轮的夹紧压力，以防止进入正常路面时产生冲击；再比如低温保护逻辑，当车辆低温行驶时，限制各个温度下变速器可传递的最大扭矩。
