从这个出发点得出：那么两缸发动机活该比三缸抖了。两个气缸一一对应了也没辙。听起来通过同向冲程的方式会抵消震动，但曲轴完成一个完整的四冲程需要旋转720度，而两缸发动机的两个气缸之间的点火间隔只有360度。我们大约可以想象，发动机完整的一次四冲程，曲轴需要转720度，活塞往复2次。两缸及的两个活塞都在下行，但是1号气缸活塞是点火爆炸后活塞被推下行，而2号气缸则是排气完后被曲轴惯性带着下行正在吸气，并未点火。那么“一阶震动”是不是来得更爽呢。
内燃机最初的燃烧效率是4.5%，现在的2.5L发动机热效率已经是41%，而更有可能达到理论上可期的50%。工程师们并没有因为电动时代的到来裹足不前。广汽传祺的第四代2.0ATK发动机采用阿特金森循环、15.6超高压缩比以及低温冷却外部EGR等技术，种种克难，最终达成了42.10%有效热效率的骄傲数据。我们常常独立地看待汽车，事实上消耗品、环境、治理方略的整体提升还有巨大空间。新技术是方向的同时，还有可能是个借口。
现在风行的小排量涡轮增压，以及三缸发动机可以被理解为政策法规延伸出的产物，更多的好处如果全信的话也就显得过于朴实了。汽车作为耐用消费品，消费者不会一拥而上，所以某些风风火火的品牌型号一年以内销量腰斩，无路可退的又装上了四缸发动机。逆潮流而动的暗度陈仓终归抵不过我们真金白银的小心谨慎。
03
缸多的王道就快过去了，装上引擎只发电驱动，已大行其道。那么那些历史上久经考验的经典发动机，大浪淘沙，英雄辈出，都可圈可点。引擎的好坏，数据只是一方面指标，可靠性、耐用度、能效比等等都是一台引擎被传诵的理由。
谈论发动机，本田的CVCC绕不过去，它的出现是划时代的。上个世纪70年代的石油危机，美国政府也无奈推出了著名的“马基斯法案”——就是为了限制发动机的燃油消耗。快半个世纪了，现在我们的现实中限制油耗是因为更为可持续的理由。
不过乌龙的是：仓促出台的法案立刻难倒了猝不及防的厂商，动辄8.2L排量的美式V8引擎眼看要偃旗息鼓。当年在美国长夜难明的日本车企被按得死死的，压力来的时候就是机遇。本田于边缘敏锐地捕捉到了机会，全力以赴地研发出了世界上第一台可以通过“马基斯法案”的CVCC发动机。不过谁信啊——怎么能比5.7L、V8发动机劲儿大还能通过“马基斯法案”？
可事实是本田就是在那台5.7L、V8发动机安装上了CVCC系统，通过了EPA排放测试，而且没有损失马力。本田一举成名，日本车凭实力真正立足美国。很长一段时间，CVCC系统是车企通过排放法规的唯一途径。本田的盆钵满溢，汽车江湖的格局为之一变。
所以时至今日，我们不陌生本田“买发动机送车”的名号，就是对本田发动机技术最好的褒奖。当然，我们还记得的“硬瑕疵”也是这个门下的产物，比如买发动机送机油……瑕不掩瑜，本田很多技术我们目前仍只能望其项背。早先的B系列发动机——老思域上那台——就是凭着VTEC技术在低转速下拥有极低的油耗成绩，还能在高转速下拥有强劲的动力输出，并且非常稳定可靠，更是“升功率”超过100匹的自吸发动机——四缸的殿堂级元老。
跑车的速度只能来自引擎，来自气缸的做功。法拉利和保时捷，都是顶级跑车制造商，发动机技术也是基业长青的根本。法拉利的3.9L、V8发动机，有极其宽泛的马力调教范围，制造了出街的咆哮声浪，据说低速的油门响应比原来的自吸引擎好。此言一定不虚，毕竟开过的人不多。另一巨头保时捷的水平对置六缸发动机1964年诞生以来，一直处于发展的进境中，无论是民用还是在专业赛道，保时捷从130匹马力的小玩意儿，做到了700匹马力的911 GT2 RS，插翅虎的陆地飞行。
还有早就剩下记忆的罗孚，留下了一台极为经典的V8发动机，从1967年一直延续到了2006年。路虎的揽胜、发现、卫士都是这颗心。足够小，足够轻，足够贴切的车辆紧密程度，都让它消失得如此之慢。。
福特的EcoBoost引擎，F150猛禽还是GT都搭载了同样一台Ecoboost3.5T涡轮增压发动机，销量证明了它的价值。不过福特的1.0T三缸Ecoboost发动机也上来了，估计应该给它开个光祈祷销量。宝马直列六缸横空出世，雷克萨斯代表日系用V8单骑闯关，还有遥遥长路上康明斯的6BT柴油机可以56万公里无大修……发动机就是汽车的修养，不以物喜不以己悲的忠实而勤勉。
2022年，马自达旗下传奇的MX-30将正式回归，经典样貌的下面，那颗搭载转子发动机增程器的MX-30已经是一台电动车了。也许有一天气缸和汽车没有什么关系，人们记忆里的震动或者轰鸣，只能在没有方向盘的舱内絮叨了。（图自网络，侵删）
编辑 / 路泞
审核 / 曹慎慎
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