加速状态分为两种情况，低速状态和高速状态。大约在60km/h以下深踩油门，降2、3个挡之后，转速提升至2000rpm左右，整车加速平稳，毫无顿挫和延迟；在90km/h及以上速度，深踩油门后，则会有更多的降挡，能察觉到变速箱在积极工作，随后以较大扭矩响应加速。
在低速地板油和中高速地板油时，新昂科威均能表现出平稳加速的姿态，其9AT变速箱对动力的转化控制更游刃有余。官方百公里加速时间为8.2S，对比同门产品，其扭矩调校高出了47N•m反而更慢0.4S的设置，也显示出昂科威的舒适化取向。
以上也并非有意“神化”这部9AT变速箱，只是其带来的平顺驾驶感令人愉悦。举个例子，就像随时吃着德芙——“丝滑般的感受”。
当然也有值得后续标定再完善之处。试驾时发现，在上坡路况空油门滑行后再次加速时，变速箱需要从较低的负荷立马转变为上坡较高的负荷，降挡后与动力衔接的反应还是很明显。此外，即使是运动模式，整体加速感受也相对偏向舒适，能否照顾下未来车主“聊发少年狂”的潜在需求呢？
最优性价比底盘
2018款新昂科威在底盘方面没有太大改动，CDC悬挂（全时主动式液力减震稳定系统）能在最具性比价的同时给予底盘感受足够的优化，大白话就是“经济适用”。
相比空气悬挂，CDC悬挂切换不同模式带来的感受差异不是那么明显，巡航模式直接切换运动模式也不能马上就能数清轮胎压过的小石子。再加上试驾车从寒冷的上海运到温暖的桂林，胎压上升到了270-280Pa之间（常规240Pa）。所以，试驾感受到的底盘风格变化，在舒适之外，更多的是悬挂中幅波动的差异。
很欣慰昂科威的底盘调校在舒适的同时，保持有足够的韧性支撑度。在急加速、刹车等激烈驾驶中，大幅的抬头、点头现象几乎没有出现过。适当的舒适又能在高速巡航时，提供到类似GL8的平稳感。低速通过碎石子路面，微小震动和车身侧倾过滤得当。
稳的同时不会晃，日常驾驶难以触碰悬挂极限，昂科威底盘感受大致如此。
