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吴东风
中国汽车维修行业协会副会长，吉林省汽车维修行业协会副会长兼秘书长。曾获中国公路学会全国百名优秀工程师荣誉。从事道路运输管理工作32 年，参与编写G B / T16739-2014、JT/T 198-2016 等国家技术标准及吉林省地方技术标准16 个，参与编写出版《珍爱生命》《汽车驾驶员培训教材》《汽车修理工教程》《汽车运输节能教程》等书籍。
柴油车尾气治理政策措施探讨
从2011至2015年，全国机动车氮氧化物排放占比由26%上升到31%，其中柴油货车的排放分担率过半。以2016年为例，全国柴油车(其中货车约占85%)总数为1 878万辆，仅占机动车保有量的6.4%，但其氮氧化物排放量为367.3万吨，占比高达63.6%，柴油车排放的颗粒物更是占到机动车排放的99%以上。按照相关部委要求，自2018年1月1日起，所有制造、进口、销售和注册登记的轻型柴油车，须符合国五排放标准。此前，重型柴油车已于2017年7月1日完成切换，这就意味着自今年开始，全国范围内所有销售的柴油车均为国五排放标准，“蓝天保卫战”全面展开。在此笔者就如何开展柴油车尾气治理问题进行探讨，以期抛砖引玉。
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柴油货车排放超标原因及后处理技术要求
1.机动车的颗粒物和氮氧化物排放
国Ⅲ及以上柴油车，成为机动车颗粒物和氮氧化物排放的主要来源。相比2015年，2016年全国国Ⅲ及以下阶段汽车保有量成明显下降趋势，特别是国Ⅲ阶段保有量削减27%，这表明全国高排放老旧车淘汰治理效果明显。但同样也能看出，2017年底，全国基本淘汰黄标车之后，国Ⅲ及以上，特别是柴油车，将成为机动车颗粒物和氮氧化物排放的主要来源，急需长期、常态化的控制措施(图1)。各类型汽车颗粒物及氮氧化物排放量分担情况如图2所示。
图1 不同机动车排放物标准车辆保有量示意图
