京沪高铁的上市引发了人们极大关注，市场普遍的看法是巨无霸来了，这次发行的数量不超过76亿股，也就是发行后总股本的15%，根据招股说明书上的数据，在过去的三年时间里，也就是2016年到2018年的净利润分别为79亿元、90亿元、102年亿元，仅仅2019年前三季度净利润就达到了95亿元，相当于过去每年的总收入，按照三季度的净利润进行计算的话，相当于1天能够狂赚3500万。
以这样的盈利水平，京沪高铁可以称的上大腕级上市公司了，按理来说根本不差钱，可是为什么还要上市呢？
就此市场的说法不一，有人说股市里好圈钱，不圈白不圈，这是京沪高铁在不差钱的情形下要坚持上市的主要原因。
我觉得京沪高铁的上市意义重大，不能站在传统的眼光去看，仅仅从募集资金的方向上就能看出动向来，这次所募集的资金主要是用于京福安徽公司65%股份，收购的对价是500亿元，而京福安徽公司主要运营的是合肥区域到福建的客运专线，还有郑州和杭州等区域。
京沪高铁的总框架是北京到上海的铁路网，这次收购成功后，有助于京沪高铁的运营效率进一步提高，是在保持骨干京沪高铁运营的基础上，扩大上海区域向南部客运线路的协同，本身京沪高铁的运营效率就很高，如果把区域的线路进行整个提高效率，那是有助于资产和盈利进一步做大的基础。
说白了，上市的目的就是为了扩大地盘，争取更多的盈利基础，而最终的受益者还是中国铁路集团。
京沪高铁的盈利是铁路市场化运营的一个典范，通过京沪高铁示范一个铁路领域的改革先锋，已经有人说了京沪高铁是铁路领域证券资产话的一个先锋，是要逐渐的通过铁路资产的证券化来提高实际资产的高效化运营，京沪高铁的赚钱并不是说铁路就多么赚钱，只是一个缩影而已，从2019年前三季度的数据看，中国铁路集团实现净利润为-2亿元，也就是说京沪高铁虽然很赚钱，但是实际上全国的铁路运营整体处于亏损的状态。
由此可以得出两个结论，一个是京沪高铁的上市是为了盘活铁路领域的资产，通过部分铁路运营优势来带动或者说覆盖没有竞争力的不良线路带来的亏损，利用京沪高铁的赚钱效应或者说上市后的证券运营的模式来激活整个铁路领域的混合制改革局面，提高铁路的运营效率，最终的目的只有一个，那就是让铁老大摆脱亏损慢慢出现赚钱效应。
另一个结论是只要京沪高铁上市成功，后续有比较好的资产证券化效果，那么铁路领域的混合制改革就彻底拉开序幕了，这些年铁路一直在进行混改，而实际的效果差强人意，我觉得铁老大试图想通过铁路资产证券化给民营资本一定的想象力，试图尝试国有和民营混合的经营模式，力求最大程度上提高效率，当前国有企业最大的问题是运营的效率期待进一步提高，同样的资源优势，如果有了民营资本的参与，那效果最起码在目前的水平上会有一个飞跃式的进步，这也是股市上中字头的公司长期不涨的主要原因，希望京沪高铁能够给中字头的公司带来一些好的启示。
