届时，上海与周边各地市将形成“1小时交通圈”，而与整个城市群将将不断逼近“2小时交通圈”。
02
长三角，为何要搞“超级环线高铁”？
环线交通不是新概念，属于网状路网的范畴，相比常见的线状路网效益更高。
城市内部的“环线地铁”早已有之，如北京2号线、上海4号线以及即将开通的广州11号线。
一条环线，可串联N条不同走向的地铁，既能减轻核心城区中心站点换乘压力，也能提升通行效率，更进一步拉近不同城区之间的距离。
当然，不是所有城市都适合环线。没有足够多的客流量、足够密集的路网客流、足够多的跨区域交流，无法支撑起环线。
当庞大的客流从城市内部拓展到城市、省际之间，环线城轨、环线高铁的概念就应运而生。
其实，环线高铁，也不是第一次出现，在海南、成渝贵、福建等地早已有所探索。
尤其是有着“西部铁三角环线”之称的成渝贵环线，大幅拓展了成渝经济圈的腹地。
然而，无论是区位重要性还是涉及区域的经济体量规模，都无法与长三角相提并论。
长三角是中国最大城市群，囊括3省一市，覆盖41个地市，GDP总量超过30万亿元，占全国的1/4左右。
一个城市群，更是坐拥9个万亿GDP城市，包括上海、苏州、杭州、南京、宁波、无锡、合肥、南通和常州，数量之多、密度之高为全国之最。
然而，长三角内部发展仍然不够均衡，“包邮区”与安徽之间，省会与地级市之间，核心圈层与边缘圈层之间，都存在明显落差。
在交通上，长三角重点城市之间的连通不成问题，但重点城市之间有许多城市，部分成了高铁“死角”，部分未能跻身干线路网。
所以，超级环线高铁的存在，除了进一步强化中心城市之间的互联互通外，更重要的是将更多普通地级市也纳入其中。
换言之，环线高铁的意义，不在于终点到终点，而是沿途城市之间的直达直通、资源互通，激活整个区域内部交通的内循环。
或者说，环线高铁的存在，最大的受益者并非上海，而是其他地市。毕竟，作为高铁枢纽，上海早已通过各种线状网络向外辐射。
长三角超级环线高铁，或许只是开始，未来在长三角城市群，还将形成各种大大小小的高铁环、城轨环、地铁环。
届时，长三角的一体化乃至同城化，都不再是传说。
03
大湾区、长三角，谁能更快融为一体？
众所周知，我国形成了以中心城市、都市圈、城市群为“同心圆”的城镇化空间结构，城市群最大，都市圈次之。
比如，大湾区内部还有广州、深圳、珠中江三大都市圈，而长三角城市群内部更有上海、南京、杭州、苏锡常、宁波、合肥等6大都市圈。
如果说都市圈的目标在于同城化，打破行政边界带来的分隔，让城市在事实上融为一体，不是一城，胜似一城。
那么城市群的目标就在于一体化，打破省域行政、地理、规划等带来的限制，以一体化作为发展指导，不是一省，胜似一省。
那么，在同城化、一体化之路，粤港澳大湾区、长三角城市群谁更有优势？
大湾区只有11个地市，自古以来就共饮珠江水，文化同源、人缘相亲、语言相通、民俗相近，有着共同的岭南文化基因。
但挑战在于，作为世界四大湾区之一，粤港澳大湾区最为独特：一个国家、两种制度、三个关税区、三种货币，开全球未有之先例。
所以，大湾区的融合之路，既需要交通地理、公共服务、科技产业层面的软硬连通，也需要其他层面的融合，形成全球瞩目的超级区域。
其实，从历史上看，大湾区的11市，无论广深佛莞，还是港澳，都属于古代广州府的管辖之地，本身就是一体的。
如今，虽然在行政上不属城市，治理模式也有一定差异，但各样所长、彼此分工与合作，最终变成同城化的超级城市群，则是大势所趋。
04
与大湾区相比，长三角涉及三省一市、41个地市，跨市域跨省域，貌似更难整合，但实质上一体化力度远超预期。
从历史上看，长三角三省一市，在古代绝大多数都属于江南省的范畴，无论是江苏、安徽还是上海，都在其列，而浙江在文化上也是同源的。
抛开历史不谈，即使是当下，长三角一体化，也有诸多有利因素。
究其根本，长三角确立了上海作为唯一的核心城市，这是关键。
正如官方文件所定调的：发挥上海龙头带动作用，苏浙皖各扬所长……提升上海城市能级和核心竞争力，引领长三角一体化发展。
上海作为强中心，意味着江浙两大强省的经济强市也会主动向其靠拢，无论是2万亿级的苏州还是1.5万亿级的宁波，都在上海大都市圈的辐射范围。
同时，长三角盛产“跨省都市圈，打破省域行政边界带来的限制，形成典型的破壁效应。
在相关规划中，长三角被划分为六大都市圈：上海大都市圈、杭州都市圈、苏锡常都市圈、南京都市圈、合肥都市圈、宁波都市圈。
