记者 | 唐俊 编辑 | 沈霄戈
在以民国为时代背景的影视剧中，经常能看到木制车身的电车咣当咣当穿过城市。之后这样的画面逐渐成为历史。
不过最近几年，沉寂了几十年的有轨电车，又开始重新回到一些城市当中。
现代有轨电车的故事就不那么浪漫了。虽然其相比公交更舒适、行驶更稳定，但同时也面临投入高、客流低、速度慢的尴尬境地。
在诸多城市正在或计划修建有轨电车之际，珠海有轨电车正在面临可能被拆除的困境。为什么大量城市希望建有轨电车，但建成又面临尴尬境遇？
有轨电车复兴
1899年，中国第一条有轨电车出现在北京，连接郊区的马家堡火车站和永定门。随后几十年，香港、天津、上海、抚顺、大连、沈阳、哈尔滨等城市先后开通有轨电车。
中国曾有60多座城市开通有轨电车，但随着城市发展和汽车普及，这些有轨电车逐渐退出舞台，仅有大连和香港两个城市没有中断过。
近些年，越来越多的城市开始重新修建有轨电车。根据界面新闻记者梳理，目前全国（不含港澳台）有22座城市正在运营有轨电车，总里程超过500公里。
6月25日，浙江嘉兴成为中国最新一个开通有轨电车的城市。5月份，云南文山有轨电车正式投运。去年，甘肃天水和海南三亚有轨电车相继开通。上海、北京、广州、佛山、沈阳、成都、武汉、苏州等地，也在过去三年内开通多条线路。
正在修建有轨电车的城市有都江堰、丽江、保山、德令哈、贵阳、吐鲁番、西安、张掖等地。另外，拉萨、海口、泉州、郑州、昆山、包头、库尔勒、安顺、杭州、常州、台州、黄山等地计划修建有轨电车。
如此多的城市青睐有轨电车，但实际运营效果却差强人意。
投入高、客流低，珠海项目甚至面临拆除
地铁是最贵的城市公共交通工具，速度最快运量最高，同时造价也最高，每公里的成本一般在5亿元以上。地面公交灵活性最高，成本最低，但运量较小，舒适度较差。
有轨电车的造价一般在每公里1亿至2亿元，造价比地铁低，运量比常规公交更大，理论上可以完善城市交通系统。但从实际效果来看，大部分有轨电车项目面临投入高、客流低、速度慢等问题，其中客流低是最主要的问题。
以珠海有轨电车为例，其年客流约120万人次，仅相当于深圳地铁5号线1天的客流量。珠海有轨电车每公里的造价约为深圳地铁5号线的1/5，显然这一投入产出比相当不划算。
客流低直接导致成本飙升。根据测算，珠海有轨电车每人次运输成本（含资产折旧）约67元，而实际的票价为1元/人，相当于每服务一个乘客，需要补贴66元。
珠海有轨电车的另一问题是供电系统经常出现故障，难以保证稳定的运营。同时，有轨电车占用道路宽度相当于两条以上车道，与社会车辆路权矛盾突出，部分机动车驾驶员对有轨电车占用路面空间意见大。
珠海有轨电车今年1月份停止运营，目前正论证是否要被拆除。6月份的听证会结果显示，16名代表中有15人赞同拆除。如果该项目被拆除，将成为中国第一条正式投入运营后，又被拆除的现代有轨电车。
珠海有轨电车日均客流为3378人次，一些城市甚至还没有达到这个数字。根据汉唐有轨电车统计（下图），三亚、天水、佛山、青岛、南京等地的有轨电车客流比珠海更低。可想而知，这些项目的运营补贴也相当高昂。
实际上，除了北京、上海、广州、成都、武汉等大城市，其他城市的单条有轨电车线路日均客流基本都小于1万人次。即使上述大城市的有轨电车线路，客流强度也较低。
最常被拿来与有轨电车做对比的是BRT（快速公交系统）。BRT车辆一般在封闭道路行驶，独立路权可以保证较高的运量和旅行速度，但成本相较有轨电车更低，线路停止运营后也可将道路开放给社会车辆使用。
2019年，厦门8条BRT线路共运送旅客9359.36万人次，日均客运量25.64万人，平均每条线每天运送3.2万人次，高于绝大部分有轨电车线路。
也有一些有轨线路运营较好。北京有轨电车西郊线连接地铁10号线和香山，每到节假日特别是秋天红叶季，单日客流甚至可以超过5万人次。淮安有轨电车客流曾是国内最高的，2019年单条线路的年客流超过了1000万。
为何受到青睐
从公共交通角度而言，有轨电车投入回报如此低，为何还有如此多的城市一拥而上？
世界资源研究所中国可持续城市项目主任刘岱宗对界面新闻分析，最近几年的地铁热带动了轨道热，一些城市没办法达到建设地铁的标准，就争先恐后地修有轨电车。
2018年7月国务院发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（下称52号文），进一步收紧审批，对规划建设地铁和轻轨提出人口、GDP、财政收入等严格要求，并且必须经过国家发改委审批，而有轨电车只需经过省级发改委审批即可修建。
不能修建地铁和轻轨的城市，但依旧想拥有轨道交通，转而选择有轨电车。通过上文可知，目前修建和计划修建有轨电车的城市，也是以中小城市居多。
“虽然名义上是公共交通工具，但有轨电车最主要的作用并不是解决交通问题，而是为了提升城市形象，带动沿线房地产和产业开发。想要解决交通问题，完全有性价比更高的方式。”一位不愿具名的轨交行业人士对界面新闻说。
“现在还出现了胶轮有轨电车，既然都是胶轮了，为什么还非要加根轨道，直接用既便宜又高效的电动铰接公交车不香吗？”刘岱宗对记者说。
中国第一条胶轮有轨电车线（云巴）今年4月份在重庆璧山开通。界面新闻记者在开通当日实地探访了重庆云巴项目，列车全程行驶在高架梁上，但高架下方就有一条走向一致的道路，并且车辆很少基本不会拥堵。云巴的旅行速度约为25公里/小时，甚至比不上地面公交的速度。
理论上而言，在这条线路并没有修建胶轮有轨电车的必要，完全可以通过增开公交车实现旅客运输。但记者在云巴站台上看到，沿线的楼盘早就开始用“毗邻云巴车站”作为宣传点，显然这是增开公交车无法实现的。
同时，云巴的项目公司比亚迪与重庆璧山政府达成协议，将在璧山发展产业集群，建设云巴研究总院和智能制造基地，比亚迪新能源汽车电池研究总院及生产基地二期扩能项目同步启动。也许，这些因素才是璧山修建云巴的根本原因。
在一些地方政府看来，“公共交通”可能并不是修建有轨电车最核心的目的，而是为沿线带去新的投资和开发。
云南红河有轨电车公司董事长普玉飞在接受《世界轨道交通》杂志采访时提到，通过对有轨电车沿线土地的开发，带动了沿线土地的升值和房地产增值。据测算，仅土地和房地产增值以及其商业发展增加的税收，就已超过了有轨电车项目投资的几倍，宏观经济效益十分显著。
中国城市轨道交通协会有轨电车分会秘书长韩建良对界面新闻表示，确实有一些城市修建有轨电车是为了招商和吸引人才，但另一方面，随着社会经济的发展，乘客也应该享受到比公交更舒适的出行体验。“有轨电车相比公交最大的优势是运量更大，可以作为大城市的地铁延伸线，以及中小城市的骨干交通线。”
谨慎修建有轨电车
虽然有轨电车一定程度上可以带动沿线开发和土地升值，但归根结底它还是一个交通工具，如果长期处于低客流状态，甚至难以正常运营，它对沿线区域产生的价值也将逐渐消解。
刘岱宗认为，有轨电车虽然比地铁便宜，但在公共交通系统中仍然是很贵的一种交通方式。“交通行业内的专家都明白，公共交通系统的效率不是由轨道或运载车辆所决定的，路权才是根本。”
“地面的有轨电车无法保证独立路权，特别是在路口，这一点就决定了它作为公共交通系统达不到太高的效率。厦门的BRT在高架上行驶，能保证路权，运量比大多数有轨电车都高。”刘岱宗说。
嘉兴有轨电车在过去两个月，已经3次在路口与汽车发生碰撞。其他城市的有轨电车也时有发生类似事件，影响了电车的安全和稳定运行。
根据交警判定，这三起事故都是机动车责任，有轨电车无责。韩建良认为，应该呼吁大家遵守交通规则，而不是认为有轨电车有问题。
国内的有轨电车还在发展和摸索阶段，目前还没有一条线路在各方面都做到了100分，但各个城市有各自的特点。
“淮安有轨电车曾经客流是最高的，现在其他地方客流也起来了；沈阳实现了网络化运营；广州有轨电车延伸产品做得比较好；苏州有轨电车旅行速度是最高的；北京西郊线是第一家做重联运营的，提升了运量；深圳龙华线接驳地铁，客流也不错。”韩建良说。
他还认为，有轨电车在前期规划时，要选择有合适客流的通道，比如嘉兴和淮安对于有轨电车的定位就比较清晰，不能上地铁，于是把有轨电车定位为城市骨干交通线，途径居住密度高的主城区，所以客流较高。
而那些修建在郊区新城的有轨电车，更需要考虑未来的人口规划。当然，也有可能城市在预测新城发展的时候出现偏差，导致人口流入不足，从而影响有轨电车客流。
有轨电车还应该与地面交通规划做好协调，特别是在路口；同时，充分考虑与其他交通方式（地铁、高铁）的衔接和换乘，这样更容易吸引客流。
有轨电车还可以作为旅游线，北京西郊线和广州海珠线是较好的代表，其中西郊线通往香山，海珠线位于珠江和广州塔边，客流都不错。刘岱宗认为，观光乘客一般不会集中在通勤时间出行，对速度的要求也不是很高，可以通过舒适性更好的有轨电车运输。
对于有轨电车的发展，韩建良希望各地能量力而行、客观分析、准确定位、有序发展。“我们也不希望某一个制式收紧后，另一个制式就无序发展，这样对城市、对行业都是伤害。”
