穗深城际新塘南站（来源：喝彩四院）
一千呼万唤始出来，穗深城际（原名：穗莞深城际）终于开通了！
早前推送的《穗莞深城际，为何修了十一年？》这篇文章，为你呈现了这条城际线路一波三折的规划和建设史。其中很重要的一点是，这条城际连带其他珠三角城际线路（佛肇、莞惠）在开工后所遭遇的技术标准调整及项目变化。
简单来说，最初版本的穗莞深、佛肇、莞惠城际，设想的是采用 3/6 编组 A 型车，小编组、高密度、公交化运营，“高峰期 2.5 分钟或者 5 分钟一趟”；而建成版本的穗深、佛肇、莞惠城际，实际采用的是 8 编组 CRH6A 型动车组，“只售无座票，不对号入座”。
CRH6A 型动车组车厢内部图（来源：信息时报）
据介绍，穗深城际采用的 8 编组 CRH6A 型动车组每列设有 477 个座席，最大载客量可达 1488 人。那么，采用这种列车的穗深城际在开通初期的实际客流表现又如何呢？
广铁集团表示，在开通运营初期，穗深城际铁路每日最多开行 37 趟动车组列车，其中广州东站往返深圳机场站 33 趟，新塘南站往返深圳机场站 4 趟；日常开行 33 趟，其中广州东站往返深圳机场站 29 趟，新塘南站往返深圳机场站 4 趟。
而根据 @地铁客流及运输研究阿牛 数据，穗深城际开通运营前五日的全线发送旅客人数如下：
12 月 15 日（开通首日，星期天），15832 人次；
12 月 16 日（星期一），10911 人次；
12 月 17 日（星期二），7714 人次；
12 月 18 日（星期三），8244 人次；
12 月 19 日（星期四），7694 人次。
工作日四天，穗深城际全线发送旅客人数总量为 34563 人次，日均约 8640 人次，对应到日常开行的 33 趟列车，即每趟列车搭载客流约 262 人次——按照座位数来算，超过四成的座位没有坐满；按照满载量来算，只有约两成客流。
当然，周末和节假日的客流表现一般都是好过工作日的，但即便如此开通运营初期的穗深城际，同样面临着佛肇和莞惠城际的问题，即平日非高峰期班次表现较为突出的“运椅子”现象。
二同样是广州东站始发终到，在经过多年发展后，广深城际（广州东-深圳站）目前已经拥有可观的客流表现。
官方表示，广深城际在客流高峰期平均每 10 分钟就有 1 对“和谐号”动车组开行，已经初步实现了城际铁路的“公交化”运营。
目前，穗深城际一天开行 30 多趟列车，广深城际一天则要开行 100 多趟列车。比车次差距更悬殊的是客流表现：
数据显示，今年前十个月，广深城际全线发送旅客人数达 3422.2853 万人次，日均 11.2575 万人次。
所以目前，穗深城际的日均客流大约只有广深城际的十分之一。即便考虑到之后数年的客流培育和班次增加情况，这条城际新线的首秀成绩依然难以让人满意。摆在穗深城际开通运营初期的头等大事便是如何尽快提高线路客运量，从而为之后持续增加更多开行班次创造最有利条件。
大众更关心的是穗深城际的票价是否可以再降低一些，尤其是广州东-新塘南区间。
简单计算，穗深城际广州东-新塘南站 30 公里，票价 38 元（约 1.27 元/公里），新塘南-深圳机场站 74 公里，票价 48 元（约 0.65 元/公里）。
穗深城际正线（即新塘南-深圳机场段）的每公里票价，与广佛肇、莞惠城际的情况大致相同；而穗深城际广州东联络线的每公里票价，就与其他珠三角城际线路显得“格格不入”了。
当然，深圳机场方向过来的乘客，可以选择在新塘南站下车，之后换乘广州地铁 13 号线去往广州东站方向，虽然所用时间会相对久一些，但这只需要 8 块钱。
有分析认为，穗深城际广州东-新塘南区间的“高定价”，可尝试通过一定的补贴来进行适当地调低。而在新塘南站客流尚不足以支撑开多穗深城际始发列车的当下，广铁也只能安排绝大多数车次先在广州东始发。在这个既定情况下，也许广州东-新塘南区间的票价定在 20 元到 38 元之间会更合适。
对珠三角城际线路进行补贴，肇庆已经开始行动。根据最近公开的《关于广佛肇城际轨道实行公交化运营的建议》，肇庆市交通运输局正协调广铁集团，谋划推动通过政府补贴办法，推行年票、市域站点次票、广州佛山西次票等优惠政策，票价打折幅度从 2.5 折至 7 折不等，“目前票价优惠方案已编制完成，争取早日报批实施”。
三城际列车具有工作日高峰期、周末（节假日）高峰日客流显著增长的特点，所以穗深城际在开通运营初期的排班表可能存在进一步优化的空间，例如在工作日的上下班高峰期开行更密的班次、在周末和节假日开行更多的班次。
另外，已经在广深城际进行试点的支付宝/微信“扫码乘车、出闸扣费”模式，可以尽快推广到穗深城际沿线各个车站，从而让乘客无需提前买票、随到随走。
“广深城际通”小程序
在目前穗深、佛肇、莞惠等城际线路客流不算很大的情况下，“扫码乘车 出闸扣费”这一站式的类公交化支付方式无疑是一个不错的选择。
值得注意的是，目前 CRH6A 型动车组除了有 8 编组列车，还提供有 4 编组型号，即 CRH6A-A 车型。
资料显示，4 编组 CRH6A-A 型动车组最大载客量为 688 人，而且可以重联运行。在总客流保持不变的情况下，4 编组 CRH6A-A 型动车组更加适合用来加密车次，从而实现开行班次最大化目标。在四川、浙江等省的一些城际铁路，以及广铁运营的长株潭城际，已有 4 编组 CRH6A/F-A 型动车组投运。
四穗深城际开通初期的班次客流情况，与媒体此前大肆报道的“5 分钟一班车”有着巨大的落差。但即便穗深城际在开通初期疯狂加车次，也 100% 不可能做到“5 分钟一班”。而长远来看，例如以未来三到五年、或者五到十年的时间维度，这个目标还是有可能实现的。
因为，目前开通运营的只是穗深城际新塘南（广州东）到宝安机场段，而可与其贯通运营的琶洲支线、新白广城际、佛莞城际等多条线路正在建设中，穗深城际前海段离开工日也不是很远了，就在近期穗深城际前海至皇岗口岸段也开始了工程可行性研究招标。
所以，等琶洲支线、新白广以及佛莞等新线开通后，等前海段和皇岗口岸段未来 N N 年建成后，新塘南到宝安机场段的穗深城际正线就可以“躺着”加各种过路车次了。
图片来源：@伪学霸在此，地铁族
此外，广州地铁等运营方会在之后逐渐代替广铁集团来接管新开的一些（甚至可能是全部）珠三角城际线路。虽然这个进程不会很快，有可能是分阶段、分线路来逐一接管，但将迎联网化运营的珠三角城际迫切需要一个拥有更“公交化”思维的运营系统，而地铁公司正是不二之选。
综上所述，穗深城际正线（新塘南-深圳机场）是珠三角城际中一条颇为重要的干线，但即便如此也依然需要时间来进行客流的培育、线路的接入以及运营的优化，所以这个“5 分钟一班车”的开行班次目标急也急不来，但在可预见的未来又值得期许。
班次上来了，客流会上来；客流上来了，班次又会继续增加。想要实现这样一个“正向循环”的珠三角城际运营发展模式，唯有珠三角地区的城际乘客、运营方和地方政府共同努力，才有可能尽快成真。
