面对来势汹汹的华为Pura70，小米14系列目前仍只能通过降价实现“性价比”来抵御。一刻商业注意到，近日消息称面向海外的小米14T机型正处于秘密研发中，或将于9月发布。不过，远水救不了近火，在国内高端市场小米仍需要扛住压力与华为正面对抗。
小米SU7声势浩大，华为系汽车也有压力在新能源汽车领域，华为与小米的形势几乎逆转。
在苹果宣布停止造车业务的背景下，小米第一款纯电轿车的定价受到全网关注。通过连夜修改定价调低2万多元，小米SU7起售价降为21.59万元，将质疑转化为流量，使得3月底的发布会几乎出圈成“车圈春晚”。发布半小时内，小米SU7即获得5万台预定，24小时候更突破了88898台。
4月18日，雷军现身小米北京汽车交付中心，仅一分钟便吸引来10w 观众。在这场直播中，雷军透露，小米SU7当前销量比预计高3～5倍，当前合作伙伴也在提速生产。
社交媒体平台上，有预定小米SU7顶配版的车主指出，订单交付时间比此前锁单时更加提前了。对此，小米客服回应称交付时间会进行动态调整，后期提升产能后或提前1～4周。
小米SU7尚未大规模交付，汽车厂商的应对已经展开。4月内，小鹏G9全系最高降2万元；极氪推出了售价为20.99万元的极氪007后驱增强版；特斯拉宣布Model 3/Y/S/X全系在中国大陆地区降价1.4万元；蔚来推出最高为10亿元的油车置换补贴，等等。
同样作为行业新秀，华为系汽车也在承受压力，其中问界M7数款车型大降最多2万元，而华为鸿蒙智行旗下首款纯电车型智界S7则在4月11日宣布增配降价重新发布。此外，如我们上文所述，4月23日发布的问界新M5，也已经祭出了价格战打法。
与前述供应链强劲的小米SU7不同，华为智界S7去年11月发布后便因为芯片缺货、工厂搬迁陷入交付困境，随后数月销量均没有破千。
此次重新发布，智界S7主要变化在智能化方面。余承东表示，智界S7全系都将升级为华为高阶智能驾驶ADS，其中入门款Pro版本增加基础版ADS，电池容量升级，此外三款则降价2万元。
从智能驾驶与定价角度，不难看出华为智界S7都在力图与小米SU7站上同一条起跑线。但从效果来看，智界S7并未引起类似SU7的出圈效应。
而在汽车业务定位与投入上，华为系汽车恐怕同样无法比肩小米的“破釜沉舟”。
对于造车业务，雷军曾宣称，小米现金储备超1300亿元，能承受5年内连续亏损。而华为车BU业务早将实现盈亏平衡列为目标之一，早在2023年2月，余承东便曾透露，华为车BU希望在2025年实现盈利的目标。
其外，同为互联网手机的代表性企业，华为与小米的造车理念类似，重视整车生态以及高端智能配置，希望将软件优势与汽车生态融合，但两者在入局汽车行业时采用的模式大不相同。
与小米以身入局汽车行业相比，华为拥有鸿蒙智行智选车模式、HI解决方案模式、Tire 1模式3种模式，从各个角度提供华为的技术优势，参与造车的程度也各有深浅。
总体来说，华为造车业务无疑在模式上更加稳健，但小米汽车在产品的最终呈现上有着更高的吸引力，更能发挥自身优势。当两家汽车产品定位重合，华为的蛋糕或面临进一步“压缩”。
频繁较量，华为小米都不轻松从手机圈缠斗至汽车圈，过去十几年里，华为和小米你来我往的相互“diss”，早已成为常态。
之前围绕手机竞争时，从技术到产品到营销，双方的暗中较劲几乎没停下来过，雷军和余承东这两大关键人物，更是频频上演口水仗。
如今，双方将这种针锋相对的动作，延续到了新能源汽车赛道这一舞台。
近半年来，两家之间同样“互cue”频繁。在智界S7重新发布前，雷军在微博上祝愿智界S7大卖，而鸿蒙智行也同样祝贺SU7上市热销，完成一番“友好互动”。但发布会上，余承东从未放弃与小米比较的机会。
在发布SU7时，雷军曾称车厂们往往忽略手机支架，而小米要为汽车装上最好用的手机支架。随后在智界S7发布会上，余承东表示鸿蒙车机导航使用率高，手机应用全量上车，“为啥要手机支架”？
在智能驾驶的落地上，小米SU7预计4月份开启用户测试，5月份开通十座城市，到8月份才能全国开通。针对这点，余承东又在发布会上暗讽：“华为智驾是现货不是期货，而且是最好的现货。”
而在去年年底，华为小米刚刚经历一场“骂战”。彼时，余承东公开提到友商的“龙骨转轴”抄袭华为“双旋水滴铰链”，随后小米官博回击称技术完全不同，余承东所言均为不实言论。
回顾发展历史，华为与小米的纷争起于荣耀、红米品牌的定位重合，荣耀希望打进“性价比”代表红米占据的中低端市场，自2014年后便开启年年“互撕”的传统，暗中diss“友商”的动作反而为新品引来流量。
不过在华为2020年业务收缩下，近年来双方的对拼少了很多。
如今，从高端手机到智能纯电汽车，华为、小米的产品再次形成明显的对位，频繁“互怼”重现也就不足为奇了。
不过，值得关注的是，两家企业的竞争正进入关键阶段。
对于小米来说，小米SU7的热销将促成品牌生态的进一步闭环，也有助于从整体上促进小米品牌的高端化。雷军曾表示，小米汽车希望用15～20年时间成为全球前五的汽车品牌。
汽车市场20万～30万的价格区间市场份额最大，小米在生态上还需补全很多，例如大多数汽车新势力重点押注的SUV车型。
另一方面，小米手机向着高端化的目标仍需要更艰难的突围，单单小米14系列的成功并不能改变消费者对于小米的印象，仍需更多产品更能打、技术更前沿且成熟、体验足够优秀的高端机型。
对于华为来说，车BU业务逐渐走向了正轨，成了华为新的增长曲线，但面对接下来的竞争如何扩大业务范围，提供差异化服务，是华为仍需思考的课题。
手机业务上，华为从去年下半年实现强劲复苏，但成果同样有待巩固——由于新机型数量尚显不足，整体销量上仍比不过小米OV。
总得来说，对两家而言，无论是在智能手机市场还是新能源汽车市场，交锋还会持续下去。
但在这两大市场，竞争均已走向白热化态势。其中在智能手机市场，整体厂商格局已经趋向稳定，它们更需要思考的是，如何继续攻占、巩固在高端市场的竞争力，但在新能源汽车市场，行业格局还充满着变数，它们更需要思考，如何在这一市场中活下去，并且抢到更多的市场份额。
