2.7V3000F超级电容技术参数，功率密度数据与单位都是错的
五、超级电容是否能用于电动小汽车
它是否能替代电动汽车动力电池，解决续航里程；或给汽车的动力电池快速充电，解决快充时市政电网无法承受快充时负荷峰值的大难题？
答案是：都不行！
例如要获得电动汽车使用的500V电压，需要多达185只2.7V的超级电容串联，串联后总电容量却只有C=3000/185=16.2F。
电动车要达到1000公里续航，按已经很理想的150kWh电量计算，需要5万只电容串并联一起才行（150/0.0030375）。每只电容大小为直径61mm，高度138mm，把5万只超级电容捆绑在一起，外形大小至少为50000＊0.061＊0.061＊0.138＝25.67米³，相当于一个边长近3米的立方体！实际上会更大。
电容的基本原理，注定了它的单位体积储能量没法与电池比。
这个超级电容每只市价大概18元，组成150度电的超级电容组的话，5万只超级电容成本就要90万元！
即使支撑小汽车续航100公里，采用超级电容组供电，电容组体积也有0.3立方米，电容就要9万银子，死心了吧？
现在问一下，体积、成本、重量等几座不可能解决的大山压着，还有人敢打主意用超级电容来给电动小汽车充电，或用来峰谷储电不？
六、超级电容为何能替代动力电池用于超级电容有轨电车？
超级电容自放电比锂电池快得多，只适宜很快充满且马上使用。例如深圳龙华那个示范性轨道超级电容电车，能搭载300多人，每经停一个车站上下乘客时，同步插入充电坞马上快速充电，30秒以内（实际测试为15秒）就能充满电，然后行驶1分钟左右到达下一个车站再次充满电，每次行驶时间都很短，才能发挥超级电容的突出优点。
其实计算电动汽车电池组容量，只需要获得每百公里或每公里需要多少度电即可，不用理会它究竟是300V还是500V的动力电池组，那是厂家的事。因为多少度电就是电压、电流与时间的乘积，就代表了需要多少个特定容量的小电池，不管这些电池怎么串联或并联，都不会影响容量计算结果。
例如一部超级电容有轨电车，每站距离最长1公里，每1公里需要3度电的话（预计要3度电很高了，电动小汽车每1公里只需要0.15度电左右），电容组只需要区区3度电容量。这样只需要2.7V3000F超级电容1000多个而已！体积只有1000＊0.061＊0.061＊0.138＝0.51米³，比想象中小巧得多了吧？
轨道超级电容电车
不过，如果是3度电的锂电池组，还真驱动不了长电车以可以接受的70公里时速走1公里。因为锂电池功率密度不够（只有2KW/Kg，3度电要173只21700锂电池，每只电池73克，合计输出功率才25.26kW），无法达到那么大的输出功率，只能以很低的速度，以更长的时间走完1公里。超级电容组却可以，就是因为它巨大的功率密度（50倍，超过1250kW），能够以很大的电流，也就是很大的功率放电，以可以接受的70公里时速走完1公里。
当然，考虑到超级电容充电和放电时，也照样会发热，实际配置时，会使用更多一些超级电容，留有一定的余量。如下图国外的超级电容电车使用的超级电容组情况，也印证了驱动那么大那么重的电车，超级电容组只需要区区1300个超级电容，合计2.3度电的储电量，却能输出1000kW的功率，而同样2.3度电的锂电池组却绝无可能输出那么大的功率（与上面的计算结果基本一致）。
国外超级电容电车数据
但3度电的锂电池和3度电的超级电容组，两者做的功却是基本一样的，也就是放电时消耗的电量(度数)基本一样，经历的时间不同而已，这就是功率与储电量的区别的最生动说明。
另外，一条这样的超级电容有轨电车线路，没几部车同时在运行，同时充电的话，加上电车设计有刹车能量回收装置，超级电容吸收储存回收能量能力远比锂电池强悍，电网完全能够支持快充峰值负荷。
但如果线路多了，车辆多了，充电峰值负荷太大的话，电网还是无法支持，电网年发电量充足也没用。这两者是不同的需求，加上车站设置条件严苛，与公交站完全不同，也注定超级电容电车无法全面推广，只能局部示范使用。
