2019年1月，在达沃斯的"世界经济论坛年会"上，迪思正式提出，在不远的将来，汽车将成为一个软件产品，大众也将会成为一家软件驱动的公司。随后在他亲自撰写的《软件定义汽车》的文章里，他把汽车定义为"迄今为止最复杂的互联网设备"。
那么，如何理解这个“软件定义汽车”的概念？
很简单，在车辆同质化严重的情况下，车辆的附加属性体现在什么地方，最能提升车辆的高附加值的地方就是利润来源点，这个点就是“软件”。
而这个软件的不同就体现车的不同功能，不同功能的汽车也就有了不同的定位，高端和低端的取舍更多的体现在了这个层面，毕竟物理上能够看得到的汽车外观已经提升不大。
而软件定义汽车改变了什么？
传统汽车产业链一般由上游供应商、中间是整车厂，下游是经销商和售后等组成的一条线性的产业链，而在软件这个层面，将转向传统零部件供应商、ICT科技类公司、服务出行公司等组成的网状立体生态服务圈，在这里面，更多的交叉分工，整车厂将和旧的供应链企业之间会探索和重塑新的协同关系以及商业模式。
比如华为和赛力斯、与北汽、与奇瑞等之间的合作，都在重新塑造车厂与供应商之间的关系，而这种结合将促使汽车供应商产业发生很大变化；当然，新兴的零部件供应商也有可能集成车内某种零部件功能，直接配套整车厂，只需要做好API接口即可，在性价比优的情况下也不是不可选。
如果再往下看的话，就可以看到功能安全、网络安全、信息安全，以及域控制器等层面。
由于新能源汽车的大力推广和使用，智能模块的应用越来越多，比如辅助驾驶单元等，而此类的控制也会由软件生成，整车代码数量会越来越多，因此软件的比重也会越来越多，这也从另一层面解释了软件定义汽车的含义。
