图1 悬架系统组成（图片来源：TheMustangSource.com）
（1）弹性元件：作为一种储能元件，主要用来直接支撑车架以及缓冲来自路面的冲击。刚度是衡量悬架抵抗变形能力的一种量度，等于悬架承受的载荷与该载荷引起的悬架的变形的比值。形式上分为刚度不可变的被动式弹性元件（扭杆弹簧、螺旋弹簧等）以及刚度可实时改变的主动式弹性元件（空气弹簧等）。普通轿车最常用的为螺旋弹簧，部分高级轿车（比如最近上市的理想L9）开始使用空气弹簧。
（2）减振器：作为一种耗能元件，通过抑制弹性元件的来回摆动，来迅速衰减车架或车身的振动，防止车架或车身因弹性元件的伸缩造成反复颠簸，从而提高乘坐舒适性。阻尼则是悬架能量消耗的一种量度，形式上分为阻尼不可调的被动式减振器（液压减振器、气压减振器）和主动式减振器（CDC减振器、MRD减振器等）。普通轿车最常用的为液压减振器，部分高级轿车开始使用电磁减振器。
（3）导向机构（纵拉杆、横拉杆等）：用于传递纵向载荷和横向载荷，保证车轮相对于车架或车身的运动。
（4）横向稳定器：也叫防倾杆或平衡拉杆，防止车身在转向等情况下发生过大的横向摆动，简单讲就是防侧倾。
悬架分类
悬架按导向机构不同可以分为独立悬架（每一侧车轮都单独地通过弹性元件挂在车身或车架下面）与非独立悬架（两侧的车轮都与一根整体式的车桥连接），按控制形式不同可以分为被动式悬架、半主动式悬架和主动式悬架。本文以后一种方式来展开介绍。半主动式悬架及主动式悬架均属于线控悬架（或电控悬架）范畴。
一、被动式悬架
乘用车领域，市面上最常见的被动式悬架多采用螺旋弹簧 液压减振器的结构形式，如图2所示。被动式悬架在汽车在行驶中无法依据路面状况随时调节悬架的刚度和阻尼，智商、情商、逆商从出生那一刻起就被写死，不具有可塑性和可造性。如果前期调教偏操控性，那么舒适性就会欠佳，如果前期调教偏舒适性，那么操控性能就会欠佳，是鱼和熊掌不可兼得的关系。
图2 被动式悬架结构（图片来源：《空气悬架，国内市场有望快速增长》，华泰证券）
但是被动式悬架的成本低、技术稳定、可靠性高特点而让其成为绝大多数平民车型的量产选择。
二、半主动式悬架
半主动式悬架，顾名思义，就是部分性能可调。可以是采用连续阻尼控制减振器（CDC）或磁流体变阻尼控制减振器（MRD）替代传统减振器而让悬架阻尼大小变得可调，也可以是采用空气弹簧替代传统螺旋弹簧让刚度变得可调，一种结构形式如图3所示。
图3 半主动式悬架结构（资料来源：《空气悬架，国内市场有望快速增长》，华泰证券）
（1）CDC
连续阻尼控制减振器（Continuous Damping Control，CDC），是萨克斯（SACHS）开发的一种阻尼力可调阻尼器。
CDC分为内外两个腔室，里面充满液压油。内外腔室的油液可以通过之间的空隙流动。而当车轮在颠簸时，减震器内的活塞会在套筒内上下移动，腔内的油液便在活塞的作用力下在内外腔室间流动。在这个过程中，内外腔室间小孔的大小决定了减震器的阻尼特性。玩过针筒的人会深有体会，带针头和不带针头时，推动针筒所需的力是不一样的，
以CDC为核心，辅以电子控制单元、电磁控制比例阀、车身加速度传感器、车轮加速度传感器等法器，便构成了一套完整的半主动式CDC悬架。CDC悬架阻尼大小的改变就是通过控制CDC两个腔室间小孔的大小来实现的。
电子控制单元首先基于外部输入数据及内部算法算出控制信号，并向CDC悬架中的电磁控制比例阀发送控制信号，驱动电磁控制比例阀里的阀芯做上、下移动。上下移动过程中阀体的节流面积会发生改变，从而实现阻尼力的改变。工作原理如动图4所示
图4 CDC悬架工作原理（图片来源：https://mp.weixin.qq.com/s/8kIsiZCt66gtB20aWkboUg）
（2）MRD
磁流体变阻尼控制减振器（Magneto-rheoloical damper，MRD），是通用和德尔福联姻生下的皇子，曾在1999获得世界一百大科技成果奖。这位皇子天生怪异，不爱耍刀、枪、剑、棒，只爱耍磁流变液(Magneto-rheological Fluid，MRF)，读起来都拗口的玩意。
磁流变液主要由磁性微粒悬浮体（直径3-10μm、高磁导率、低矫顽力）、母液（磁性微粒悬浮的载体，低粘度、高沸点、低凝固点和较高密度）、表面活性剂三部分组成。磁流变液有一种显著的特性，就是在外加磁场下，可在短时间内（10ms）由低粘度的牛顿流体变为粘度较高的Bingham半固体，外界称其为磁流变效应。磁流变效应如动图5所示。
