与水面舰艇不同，潜艇在水中是以3D形式存在的，不仅要应对水压，还要兼顾浮力。除了面对水中最基本的上下方向力量，潜艇还要在水中行进、作战，其难度并不弱于水面上指挥一艘导弹驱逐舰。
作为保障潜艇性能的基本构造，潜艇中最容易让大家忽略的反而是“外表”，比如壳体和上层构造。虽然看似普通但不可或缺，下面我们就来简单介绍一下。
一，内壳
现代潜艇都有两层“外套”，其中里面那层也被称之为耐压壳体，它的性能水平直接决定了潜艇能够潜至水底的深度。对于这个说法，大家是不是有些意外？因为在大家的惯性思维中，决定潜艇潜深的应该是潜艇最外边的壳，也就是外壳。
可惜事实与大家想象的并不一样，外壳最在乎的是自己的“肌肤”够不够“顺滑”，而不是自己属不属于金刚罩铁布衫。外壳的故事我们下面再讲。
世界上大多数潜艇都将“超高强度钢”作为耐压壳体的原料。目前也只有俄罗斯敢在某级潜艇上大规模、制式使用钛合金作为原料。
一则原因是因为钛合金不容易焊接，操作工艺上比较复杂；二则也是主要原因，就是价格太过高昂。动辄成千上万吨的使用量才能建造一艘潜艇，换做谁也得掂量一下钱包能不能承受地住。
潜艇的内壳虽然不用直接面对海水，但制作起来也非常费劲。工艺与其他军事配件来比科技含量并不算高，但需要消耗很长的时间。
主要的工作内容就是将主要材料超高强度钢进行弯折，这个过程需要消耗巨多的时间，因为经过弯折后的钢材不能有残留的应力。只有经过慢慢折弯的钣金才能满足要求。
若从外部对物体施加压力，物体的内部就会产生维持原有形态与尺寸的阻力，这就是所谓的“应力”。由于外力施加的方向和大小不同，因此钣金钢材的内部很容易残留阻力。
而残留的阻力会使金属物件出现损坏等情况，导致船体降低对抗水压的能力。因此弯折钣金钢材时必须保证没有残留的应力。
当钣金完成弯折程序后，接着要焊接边缘以接合壳体，但此焊接步骤同样需要特别的技术。一般的“焊接”都是通过极速加热，并在短时间内恢复常温。
物质在这种加热、冷却的循环中虽然会出现膨胀、收缩的情形，但还是会因焊接部位周边材料的缘故导致无法膨胀、收缩，进而造成焊接周边区域产生或是残留应力。
因此看似普通的电焊在潜艇上施工也是一项工艺水平要求非常高的工作，既要通过焊接接合壳体，又要消除金属内出现的压力。
二、外壳
外壳，顾名思义，就是潜艇最外面的一层壳体。控制潜艇上浮下潜的流水孔，保证空气流通的通风阀和作战使用的潜望镜、都通过外壳进行连接。
要着重说明的是，只有二战以后的潜艇才会分出外壳和内壳。之前的潜艇都是单层设计，只有一层壳体，这种构造被称为“单壳式”；二战后的潜艇模仿战舰的水密隔层，增加潜艇受损后的生存能力，于是在最容易受到攻击的艇体两侧的主要区域焊接了外壳，这种构造称之为“马鞍式”壳体，其代表作是德国的U型艇。
现代潜艇为了减少噪音、增加隐蔽性，将整个潜艇外部包裹上一层外壳，这种构造被称为“复壳式”，也是目前通用的选择。
由此可以看出，外壳最重要的功能并不是坚固，而是想方设法保持表面光滑。这样才可以降低潜艇的阻力，提升在水中的运动性能，同时抑制噪音的产生。
三、上层构造
潜艇的“上层构造”并不是指凸起的那个指挥塔，而是潜艇上层表面看似并不重要却不可或缺的一些部件，比如帆罩。帆罩的主要作用是抑制潜望镜在水中运动时产生的噪音，或是降低在水中的阻力，而且帆罩当中还有海水能够自由流动进出的空间。
除了大家并不了解的帆罩外，上甲板还有比较重要的部件叫导索器。潜艇回港后需要用绳索和码头的栓柱固定，离港后将绳索回收进导索器就可以了。
很普通的部件一旦疏忽就伴随着危险。如果潜艇潜航的时候，绳索从导索器中跑出来就会制造噪音，削弱潜艇的隐蔽性。因此导索器外部还要加个盖板，里面有钩进行牢牢固定。
在很多照片中我们可以看到，潜艇在离开港口时会有一堆人站在潜艇上工作。他们就是为了检查导索器是否收纳完毕，盖子是否勾紧。这个步骤也被称为“上甲板检查”。
