21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道
近日，工业和信息化部、商务部、海关总署、市场监管总局发布了2022年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。
数据显示，2022年度中国境内125家乘用车企业共生产/进口乘用车2176.03万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），平均燃料消耗量实际值（WLTC工况，下同）为4.11升/100公里，燃料消耗量正积分3256.49万分，燃料消耗量负积分364.04万分，新能源汽车正积分1524.08万分，新能源汽车负积分46.26万分。
平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分也被业内称之为“双积分”，是近年来汽车行业为鼓励节能减排实施的政策措施，衡量的是车企平均燃油消耗量和新能源汽车两方面的积分。
在中国境内的125家车企中，2022年度乘用车平均燃料消耗量达标企业共有74家，占比59.2%；不达标企业共有51家，占比40.8%。
值得一提的是，2022年“双积分”整体达标情况较前两年有所提升。2021年，在中国境内的129家乘用车企业中，年度乘用车平均燃料消耗量达标企业共有65家，不达标企业共有64家；2020年达标企业仅44家，不达标企业多达93家。
按照“双积分”政策要求，车企生产和销售的车辆，平均燃油消耗量必须达到一定的标准，如果超标，车企必须通过生产新能源汽车，利用新能源汽车产生的正积分来抵消平均燃油消耗的负积分。如果不足以抵消，则需要通过交易，从其他企业购买新能源积分进行抵消。同时，新能源汽车积分还需达到一定考核比例，不达标也会产生新能源负积分，这同样需要通过交易从其他车企购买积分进行抵消。
比亚迪包揽“双冠王”，合资车企表现有所好转
从排名上看，比亚迪成为2022年的最大赢家，其下属两家企业比亚迪汽车有限公司和比亚迪汽车工业有限公司包揽平均燃料消耗量与新能源汽车积分前两位，上汽通用五菱以313.73万分位列平均燃料消耗量积分排名第三位，特斯拉（上海）有限公司以208.86万分位列新能源汽车积分排名第三位。此外“双积分”达到百万规模的还有广汽乘用车，2022年其平均燃料消耗量积分和可交易的新能源汽车积分数量分别为203.57万分、105.64万分。
事实上，车企的双积分成绩与其新能源汽车销量占比间呈现较大的正相关性。排名靠前的三家车企其2022年新能源汽车销量也位居市场前列。数据显示，2022年，比亚迪新能源汽车销量为186.35万辆，同比增长208.64%，成为全球新能源汽车销冠；特斯拉中国销量为43.98万辆,同比增长37.1%；上汽通用五菱新能源汽车销量超60万辆，同比增长33%；广汽集团新能源乘用车销量31万辆，同比增长1.2倍。
2022年新能源汽车积分交易订单均价为1128元/分，同比下滑46%。按照这一价格估算，比亚迪、特斯拉、广汽乘用车手中的新能源汽车积分价值分别达到57.73亿元、23.56亿元和11.92亿元。
不过，2022年平均燃料消耗量积分倒数前三的车企中有两家都隶属于奇瑞，其中奇瑞汽车以-49.1万分位列倒数第一，位列倒数第三的奇瑞商用车为-26.33万分，位列倒数第三。上汽通用汽车有限公司以-26.83万分位列倒数第二。
尽管奇瑞汽车和奇瑞新能源汽车积分情况不理想，奇瑞捷豹路虎平均燃料消耗量也不达标，为-6.04万分，但得益于奇瑞新能源积分达到94万，位列乘用车生产企业第十，扣除三家的负积分，奇瑞整体平均燃料消耗量积分仍然为正，为12.53万分。
但与其他自主品牌相比，奇瑞的平均燃料消耗量积分仍有不小差距，2022年度乘用车平均燃料消耗量正积分前十名中，广汽乘用车为203.57万分，长安汽车和吉利汽车分别为163.78万分和99.94万分。
21世纪经济报道记者梳理发现，2022年度乘用车平均燃料消耗量不达标企业为51家，其中平均燃料消耗量积分、新能源汽车积分数量均为负的有16家。
总体来看，2022年合资车企平均燃料消耗量积分不达标情况明显好转。2021年合资车企只有一汽丰田、广汽丰田、神龙汽车积分为正，但排名并不靠前；2022年积分为正的合资车企新增了上汽大众、华晨宝马和北京奔驰。
此外，尽管部分合资车企2022年度平均燃料消耗量积分仍为负值，但较2021年积分情况有明显进步。其中一汽-大众由2021年的-44.7万分减少至2022年的-10.48万分；东风有限由-43.59万分减少至-11.9万分；上汽通用由-71.47万减少至-26.82万分。
不过东风本田、长安福特、北京现代等车企双积分表现堪忧，其平均燃料消耗量积分排名甚至不如去年。
需要注意的是，和在新能源领域快速转型的自主品牌尤其是以新能源汽车为主的车企相比，合资车企的新能源汽车积分表现并不可观。
在新能源汽车积分排名倒数前十中，合资车企占了六家，广汽丰田以-9.1万分位列倒数第一，广汽本田（-7.03万分）、一汽丰田汽车（成都）（-3.88万分）、北京现代（-3.84万分）、一汽丰田（-3.09万分）和上汽通用东岳汽车（-2.16万分）均在其中。
合资品牌在“双积分”上的落寞与其电动化转型迟缓有关，这一状况今年仍在持续。乘联会数据显示，6月新能源车国内零售渗透率35.1%，较去年同期27.3%的渗透率提升7.8个百分点。其中，自主品牌中的新能源车渗透率58.8%，豪华车中的新能源车渗透率30.9%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.7%，仍待发力。
另外，进口车企在2022年度考核中几乎全军覆没。平均燃料消耗量达标企业中仅有沃尔沃汽车销售（上海）有限公司（5539分）和丰田汽车（中国）投资有限公司（0分）两家，不达标企业中有15家企业积分为负值，仅有阿斯顿马丁拉共达（中国）汽车销售有限公司、捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司2家进口规模较小的企业积分为正。
“双积分”二次修订：单车积分下调，新增“积分池”制度
值得注意的是，在积分情况公示的前四天，7月6日，工信部等部门修改颁布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，其中最主要的变化有两项：一是新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，并调整积分计算方法和分值上限；二是建立“积分池”管理制度，一定条件下允许企业将新能源汽车正积分存储至积分池，在需要使用时提取。上述修改将从2023年8月1日起施行。
此次是“双积分”政策的第二次修订。“《办法》执行中出现机制不够灵活、市场供需调节能力不足、积分价格波动较大等问题。为助力实现‘双碳’目标，促进节能与新能源汽车产业高质量发展，亟需再次修改《办法》。”工信部装备工业一司负责人表示。
21世纪经济报道记者发现，与2021-2023年“双积分”政策相比，《决定》对新能源积分考核要求再度收紧，新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，单车积分下降，车企新能源产品的积分将大大减少。此外，《决定》将2024-2025年新能源汽车积分考核比例设定为28%和38%，较2021-2023年的14%、16%、18%有了明显提升。
平安证券认为，积分比例要求陡峭提升，将促使企业加大电动车生产比例，更快完成电动化转型。根据测算，假如2024-2025年国内传统燃油车产量保持在2000万辆不变，对应新能源积分分别为560万、760万，按照2024-2025年单车积分1.9测算，满足新能源积分所需电动车产量为295万、400万辆，对国内电动车市场约束较弱。
“新能源汽车积分考核比例的提升给未来部分车企的新能源发展带来一定压力，能做到的会发展得更好，跟不上节奏的企业则要分担更多的成本，面临快速萎缩的压力。”乘联会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
此次修订的另一大变化则是“积分池”管理制度的落地。积分池管理制度出现的背景之一，主要是随着新能源汽车的迅猛发展，积分供过于求，供需关系失衡也导致新能源积分价格的剧烈波动，出现了从上万元到两三千元甚至几百元的大跳水，打压车企对新能源汽车研发投入的积极性。
工信部数据显示，2018年新能源积分的平均单价主要集中在1000元/分内，2019年近9成交易单价不高于500元/分，2020年为1204元/分，2021年为2088元/分，到了2022年，由于新能源汽车积分供给较为充裕，平均单价同比下降45.9%，为1128元/分。
“建立积分池制度，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储；在供小于求时释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。”崔东树告诉记者，推出积分池制度有利于车市良好发展，未来两年的新能源车将具有可持续的高增长发展机会。
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