大众为了在阿特金森循环发动机上，实现EVO1高功版本的输出功率，下了很大功夫，其中就包括直接重新设计了整个可变气门机构，参考F1的设计，把涡轮增压器紧贴排气歧管安装，电子机油分离器也重新设计了，以满足高功率下的要求。
所以在数据上看，EVO2发动机相比EVO1的高功率版本提升幅度不大，只有4%左右，但EVO2在油耗方面的表现，相比EVO1的低功版本也提升了3%。所以说白了，EVO2发动机不像是EA211初版到EVO1那样的巨大升级，而更像是把EVO1的两个版本合二为一.大家可别小看这种整合能力，在四冲程内燃机这种基本上已经没多少开发潜力的机器上，能把过去需要两套完全不同的机械组件才能实现的节油 高功率用一台机器就搞定，这还是非常考验对发动机整体的设计和调校能力的。
其实这也是大众在发动机这方面一贯的特长。它们的发动机没有太多非常的“黑科技”，但大众在发动机基础理论和基础结构上的造诣非常高，无论是最初的EA211在初代EA888的基础上改进而来，再到EA211 EVO1，再到现在的EVO2，大众对发动机的改进策略一直都是从最基础的机械上入手。
打个比方，为什么EVO2发动机要重新设计整个可变气门机构？那是因为它用了VTG可变涡轮。VTG涡轮有一个先天不足：起压比传统涡轮慢很多，这就导致了涡轮迟滞大，如果放在其他品牌上，它们一般不会管这个问题，因为这种问题只关系到驾驶员踩下油门踏板，到动力真正出现的时差快还是慢，跟发动机动力输出、扭矩这些无关。
