欧七排放标准规划显示，氮氧化物的排放不得高于每公里30毫克，一氧化碳从此前的每公里500-1000毫克减少到100-300毫克。此外，欧7还额外增加了更多排放物指标，比如甲烷、氧化亚氮以及一氧化二氮，而以往只算这类排放物的总量，或者不统计该类排放物。
有人认为，在这么严苛的排放标准下，车企很难通过单纯提升内燃机的技术水平，来满足下一阶段的排放要求，最终导致燃油车彻底退出，至于何时最终退出，各方都等着燃油车退出的第二只靴子落地。
以后想买国七标准燃油车？有，但或许会很贵参考国六排放标准实施后，多数车企宁愿给车辆加装尾气处理器，用“口罩”来降低排放，但这助推了车辆成本，在更加严苛的国七标准下，燃油车生产成本势必持续提升，最终还是由消费者买单。
在国五升级国六后，车企基本都把原油的三元催化器增加了贵金属的含量，还增加了专门的颗粒捕捉器。据悉，某品牌的国六天然气重卡整车价格40多万元，但光尾气后处理装置原厂报价就要7万元，占整车的六分之一还要多。即使是发动机排量小、排放少的乘用车，国五阶段中价格只要两三千元的处理器，在国六阶段飙升至上万元。
另外，国六实施后，颗粒捕捉器的后遗症也逐渐出现。例如，由于颗粒捕捉器堵塞，油耗大幅增加，大众的探岳收到大量相关投诉，影响到了车辆销量。
到了国七阶段，这一问题会更加严峻。咨询公司预估，除了原有的三元催化装置和颗粒捕捉器装置之外，车辆至少还要追加一套前置的电加热催化单元。另外，按照预研中的国七新规，车载排放诊断系统需要保证发动机在25 万公里寿命周期满足排放标准，同样需要投入成本。
体现到各品牌车型上，国七带来车辆成本上升压力也不尽相同。主打性价比、价格在5万-20万之间的日常用车，如H6、朗逸、CR-V、长安CS75等受影响最大。新增的研发费用、新增处理装置的价格，体现在终端售价上，结果就是——得加钱！
超2亿车主将受影响国七标准下车辆价格上涨，加上市场上可选的纯正燃油车减少，会倒逼用户去买新能源车，也会影响到如今3亿多的存量市场，迫使国三、国四车主淘汰掉排放高、使用年限长的老车。
公安部数据显示，截至今年3月底，全国机动车保有量达到4.02亿辆，其中汽车保有量3.07亿辆。按照每年汽车产销量粗略估计，在这3亿多汽车中，国一、国二排放标准的汽车已被淘汰，大约有5000万辆。国三排放标准实施期间，中国汽车保有量大约增长了4000万辆，在国四标准周期内，保有量增加了约1.1亿辆，而国五标准持续的时间不长，保有量大约增长了2000多万辆。
