试驾过程中，全车驾乘2人的情况下，这套动总的加速性能虽称不上充沛，但徐徐而来的动力也不拖沓。城区时速80km/h以内的路况，巡航抑或是超车都很轻松，哪怕是上了时速100km/h，只需多给一点提前量，超车也没有任何问题。
最为关键的是，这套动总的NVH水平颇让我吃惊。本想按照CVT的特性，一般都是先抽高转速，动力才会慢慢起来，期间发动机的噪音肯定很大。但新款i5的发动机噪音却很小，而且震动传递至车内的程度也不明显，无论是踏板还是方向盘，你都很难察觉震动的存在。可见工程师在隔音和减震上下了不少功夫。、
NVH另一个表现不错的点，在于胎噪和底噪。新款i5采用的轮胎是锦湖的舒乐驰系列，主打静音和舒适，尺寸是17寸，扁平率50，算是同级中的“大脚”。虽然售价400出头，但整体的滤震和静音水平还是不错的。
在试驾的过程中，除非是颗粒特别粗糙的水泥路，在一般的柏油和水泥路面，这副轮胎的降噪能力值回票价。同时因为底盘的液压悬置阻尼提升了25%，使得过坎滤震更舒适。新款i5行走机构的表现，从舒适性的角度来看，我认为要强于大众朗逸。
双踏板的线性程度进一步提升了整车行驶的质感，制动力与油门开度配合得相当好，两者的脚感没有割裂的成分。对于新手来说，可以很好掌控车辆的行驶状态。
试驾的顶配车型有L2级别的辅助驾驶，我本来以为只是普普通通的ACC 车道保持辅助而已，结果试用下来，竟然真的可以非常稳定地保持车道居中，没有像其他品牌同级车型在车道间左右画龙。开启ACC后，你可以放心地轻扶方向盘，丢开油门，让车辆自行控速行驶。对于售价9万的车型，能有这种表现，值得点赞。
总体来看，以新款i5的6.89万至9.09万的售价作为参照，它的行驶质感绝对属于同级居前的水平，噪音控制好，底盘舒适，开起来轻松惬意，非常适合作为家庭的入门家轿。
试驾小结现在不少人对于10万落地的用车，会直接考虑纯电，认为使用成本更低。但实际上对于很多234线城市的首购消费者而言，续航、空间、配置和耐用性才是首要考虑的问题。因此动力和配置更加均衡的传统油车还是会成为不少人的首选。
此次试驾的新款i5，刚好就属于上述的车型。并且试驾过后，它的整体表现有点出乎我的意料。此前我分别试过新款的日产轩逸、大众朗逸以及起亚K3，它们都是同级中颇有竞争力的合资车型，但试过之后都会多少有些明显的不足。
可在荣威i5身上，我并没有找到明显的短板，这种巨大的改良让我重新认识了这款自主品牌的入门车型。
在如今越来越卷的国内市场，一款传统燃油车型还能勾起消费者的兴趣，仅仅只靠更低的价格已经很难奏效，更多的还是靠对消费者使用场景的精准定位，以及消费趋势的合理判断。
