“6月1日起，上海外环禁止国三柴油货车限行；6月1日起，广东惠州全天限行黑烟车……”罗虎江看着某微信公众号的推文，不禁皱起了眉头。
今年46岁的罗虎江是四川泸州叙永县的货车司机。目前他所驾驶的国三排放标准柴油货车（以下简称“国三车”），是他2010年11月花30余万购进的。
不过，罗虎江经常“活动”的区域尚未限制国三车上路。但全国范围内环保政策的趋紧，让他不免担心：早晚有一天，他和他的“老朋友”也会黯然离场。
罗虎江忧心车辆将被“禁足”，是从国六标准提出之后开始的。“从那时起，关于国六标准的实施与国三车的淘汰，一直都是卡友圈关注的话题。”6月2日，罗虎江在接受《中国物流与采购》杂志（*clpmaweixin）记者采访时表示。
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国三车加速淘汰
国务院2018年印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》（以下简称“《行动计划》”）明确提出，2020年底前，京津冀及周边地区要淘汰国三及以下营运中重型柴油货车100万辆以上。5月初，交通运输部等五部门联合印发通知，要求确保如期完成营运柴油货车的淘汰目标。
今年是《行动计划》收官之年，各地淘汰国三车的力度升级，加之疫情导致的货量下降，让原本已在夹缝中生存的国三车被加速挤出公路货运市场。
与罗虎江不同，河北廊坊的李师傅已经成功摆脱了“被出局”的焦虑。
2017年，李师傅把开了4年的国三车换成现在的国五车。“一是考虑到将来肯定会淘汰国三车；二是那会儿（二手）国三车还值点儿钱；三是计划换车之后跑长途，能多赚点儿钱。”李师傅如是解释换车的原因。
事实证明，李师傅是有远见的。如今，他的货源主要来自河北省的国营企业，但是后者已经明确对国三车说“NO”。记者在河北省生态环境厅官网找到了国有企业拒绝国三车的依据。
今年2月，河北生态环境厅发布的《关于加快建立重点用车单位重型柴油车污染防治责任制和环保达标保障体系的通知》要求，“进出单位的所有重型柴油车、重型燃气车达到国五及以上排放标准”。
天津卡友王忠目前运营的一辆国三车，仅在天津境内做散货的倒短运输。“长途根本跑不了。一方面，各地出台限行措施；另一方面，河北省很多工业园区不让国三甚至是国四车装货，否则处以50万～100万元的罚款。”
可见不止是河北省，天津市大型国有企业也要求合作车辆必须达到国五及以上排放标准。
国三车的生存空间不断被挤压的同时，还面临着“猝死”的风险。“听朋友说，河北省很多地方的国三车年检都通不过。”李师傅反问记者，“这与停止年检（国三车）有什么区别？”
有的地方还利用个体运营车辆挂靠物流公司或车队的特点，倒逼卡友提前报废国三车。比如说，某车队运营100辆货车，其中30辆是国三车。车队要增加车辆扩大经营规模，必须淘汰一辆国三车后，运管部门才给一个上牌名额。
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两难的抉择
对罗虎江们来说，如果不考虑转行，继续靠国三车拉货维持一家人的生计，似乎不是明智的选择。
疫情给实体经济造成的冲击已经波及到公路货运行业。今年4月，全国整体货运量同比下降15.9%，整体货物周转量同比下降15.1%。
而卡友们期盼的市场行情好转，在路歌董事长冯雷看来，最快也要等到今年9月。公路货运量的回升，不仅取决于国内经济的好转，海外经济也是一个影响因素。
下降的不止是货量，还有运费。“高速免费时，从泸州到成都400多公里，零担的运费是3000元；恢复收费后涨到了3600元，但过路费要近800元。”罗虎江无奈地表示，运费是明涨暗降。而且这几年运费呈现稳定下滑的趋势。“前几年装卫生纸少了3400元没有车走，现在2800元都有车拉。”
这也导致卡友收入水平的每况愈下。《中国卡车司机调查报告》显示，卡车司机2016全年的平均收入为10.7 万元，到2019年下降到不足8万元。
交通运输部公布的《2019年交通运输行业发展统计公报》显示，2019年载货汽车数量从2018年的1355.82万辆下降至2019年的1087.82万辆，但载货汽车整体吨位却从12873万吨升至13587万吨。
也就是说，即便货车数量略有下降，但整体运能仍稳步上升，市场上货源和运力供需不平衡的情况将长期存在，这正是货主敢于不断压价的“底气”所在。可想而知，能供国三车选择的货源和讨价还价的空间就更小了。
王忠告诉记者，天津市武清区和蓟州区的煤炭长途运输市场，已经没有国三车的生存空间；蓟州区砂石运输对车辆排放标准要求不高，国三车还能运营；在天津港做长途运输的，最低是国五车，在倒短运输市场，国三车还可拉活儿；从7月1日起，天津港集装箱业务，禁止国三及以下排放标准柴油车集疏港。
以叙永县为中心、100公里以内为半径是罗虎江目前主要活动的区域。“合适的回程货源越来越难找，跑一趟中长途回程放空的距离也长，更不划算。”
在如今的市场行情下，换车后卡友的境况就真的能改善吗？罗虎江给记者算了一笔账：一台前四后八的国六标准柴油货车市场价约40万元，以他的财力只能按揭购车，每个月还1.2万元贷款。就算一个月赚2万元，抛去还贷、保养、折旧等费用，可供自由支配的也就五六千元。
这也是很多卡友不愿提前报废国三车的顾虑之一。一边是国三车退出的大势，一边是赖以谋生的活计。何去何从？对国三车主而言，这是个艰难的选择。
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建议：资金补贴与过渡政策
让卡友们迟迟不愿按下换车这个选项按钮的另一原因是，货车排放标准升级周期越来越短，更换的新车能跟着环保的车轮前进多久？
“国三车报废又怎么样？国六排放标准全部实施后，国四、国五的货车也躲不开被淘汰的宿命。”王忠表示，目前河北多地的企业已经禁止国五以下柴油车进厂。一方面是车辆排放标准迭代速度快；另一方面，车多货少的局面扭转不了，换车后运费不上调，处境或许会更艰难。
李师傅的境况印证了王忠的说法。三年前，李师傅买了国五车打算跑长途，“后来外面的活不好干了，一来长途货源少，二来货主压价压得厉害，现在就在家附近跑活儿。”
王忠告诉记者，“国三车运营成本比较低，加次一点儿的油也能跑。而新车的维护成本较高，光一个喷油嘴就1000多元。”
不过，罗虎江告诉记者，“如果提前报废国三车能给补贴的话，他愿意（换车）。听卡友地带的车友说，国三车残值加上国家补贴，弄好了能到手5万多元。而且新车自重较低，在不超载的情况下，比老车能多装两吨货。”
但是，很多地方并没有提前报废国三车的补贴政策。这也让不少国三卡友在报废国三车上持观望态度。
一家民营物流企业的高管告诉记者，“据我了解，北京、上海、河北、河南、广东、陕西、浙江、江苏、海南等部分省市，出台了引导卡友提前淘汰国三柴油车的补贴政策，而且有的地方提前淘汰补贴已经进入倒计时。”
除了没有补贴，国三车提前报废流程时间过长，也延缓了卡友提前淘汰的进程。该高管还告诉记者，去年年底，公司报废掉了一辆国三车，但是近半年过去了，报废手续仍没有批下来。
在刚刚结束的两会上，就有人大代表建议，2～3年内对报废的国二、国三高排放老旧机动车车主给予政府补助。
除了给予补贴和简化提前报废手续之外，对于已经出台国三车禁限行政策的地方，厦门市现代物流业商会会长蔡远游建议：给予国三车一定的过渡期。在他看来，一方面，疫情让个体从业者无力换车；另一方面，短期内给国三车规划一条行驶线路，以尽量避免影响蓝天保卫战任务的完成。
（本文刊载于《中国物流与采购》杂志2020年第12期 记者 隋秀勇）
