广州CBD的花城汇，就是新方案里的拟限行区域之一，该区域内的电动自行车计划禁行时间是7时30分至19时30分。8月7日谈起这事时，花城汇商圈内经营一家汤粉店的老板很担忧，“外卖就不用做了”。他介绍，他现在一天的外卖量在80单左右，生意好的时候也有100来单。记者注意到，汤粉类餐品单价不高，在20元以内。
同时，王东店铺周边均是写字楼，几乎没有小区，因此无论是外卖还是堂食，做的都是工作时间段内的生意。若未来限行且对外卖车也不例外，王东预估，大多数门店线下承载能力有限，包括他在内的这些餐饮店生意都将受到影响。
在广州天河石牌商圈，聚集了大量的小型餐饮商铺。这些门店往往不大，更依赖线上外卖订单，每到饭点，大量的外卖订单会从这里发出，送往广州CBD珠江新城。而新的限行方案中提到的天河路、黄埔大道拟限行部分，横亘在石牌与珠江新城之间，让骑手和店主都担忧起来。
方业强在石牌商圈开了一家“金牌猪脚饭”，8月7日，他在微信上告诉记者：“我们做猪脚饭，超过一半的订单都来自线上，都要靠外卖……影响肯定会有，但有多少目前就不知道。”据他估计，每日他的外卖收入占比在七八成左右，具体来自限行区内的收入有多少，方业强没统计，但他很明确知道“白天有很多珠江新城上班族的订单”。
高飞（化名）是珠江新城区域内一个专职外卖配送团队的负责人，他管理的外卖员约有80名左右。8月8日，他在电话中告诉记者，目前公司尚未针对有可能施行的限行政策出台解决方案。他个人统计，团队订单中，有大约80%的订单会在限行区域内，或会穿过限行区域。
外卖能否选择绕行的方式送单呢？高飞认为这并不现实。
高飞还透露，他也和部分商家有过交流，商家也担忧配送问题。他同时表示，更长的订单配送时间一是影响饭菜出品，二是配送超时的责任将带给外卖员更大压力。
据了解，广州目前电动车保有量中，骑手的部分占比不足5%。美团方面今年7月就广州电动自行车新规曾在微信上回复《每日经济新闻》记者：电动自行车限行措施与社会民生、消费提振、商业发展息息相关。目前平台也在跟相关部门沟通协调，希望在政策调整过程中充分考虑电动自行车配送相关民生行业通行问题。
这些限行区域里的人在思考“何去何从”。但另一方面，广州市社会科学院、社会科学文献出版社近日联合发布的《广州蓝皮书：广州社会发展报告（2023）》。其中明确表示，当前广州电动自行车综合治理存在立法相对滞后、快递外卖等行业管理存在漏洞，电池安全使用监管难、质量标准虚化等多个突出问题，亟需进行科学系统的治理。
图片来源：每经记者 韩阳 摄
事故伤亡与保有量“共增”
广州市拟推电动自行车“限行”新规之所以引起广泛讨论，核心原因在于，电动自行车已经成为全国民众日常生活中必不可少的交通工具，这个话题与他们息息相关。
中国自行车协会统计显示，截至2022年，相当于每4个国人就拥有1辆电动自行车。弗若斯特沙利文曾发布报告称，目前，中国是全球最大的电动两轮车市场，销量由2017年的3050万辆增长至2021年的4980万辆，复合年增长率为13.0%，并在2021年占据全球总销量的75.9%。
以广州为例，据官方统计，截至今年7月，广州全市电动自行车登记上牌数量已超360万。另据广东省电动自行车商会统计数据，仅2022年广州电动自行车的销量就达到了120万辆。
此外，一线城市中，截至2022年初，北京市电动自行车保有量达379.3万辆。
2021年，上海市邮政管理局曾透露，上海市电动自行车保有量超过800万辆。
深圳新闻网报道，当地双轮电动车数量达到400万辆。
其他城市同样有着大量电动自行车：
南宁有着“骑在电驴上的城市”之称，目前电动自行车保有量也已达360万辆。
温州市电动自行车行业协会透露，在电动自行车新国标发布前，温州全市电动自行车有据可查的保有量已经超过350万辆，估计此前保有量最高可能接近500万辆。
截至2022年6月,海口市电动自行车保有量为139万辆……
近10年，伴随各大城市电动车保有量迅速上升，电动两轮车造成的伤亡事故案例也越来越多。
去年12月，松果智库发布了《电动自行车防预性驾驶报告》。该报告显示，2016年至2020年我国电动自行车肇事事故连续5年增长，年平均增长率达17.17%。
国家消防救援局数据也显示，2022年全年共接报电动自行车（电动助力车）火灾1.8万起，比2021年上升23.4%；接报居住场所内因蓄电池（电动自行车充电电池居多）故障引发的火灾3242起，比2021年上升17.3%。光是2022年一季度，电动自行车火灾就有3777起，同比上升35.9%，高于交通工具火灾的平均增幅。
具体到各地方，北京交管部门发布数据，截至今年6月15日，北京电动自行车事故同比上升三成，电动自行车亡人事故已占全市交通亡人事故的29%。
电动自行车起火 图片来源：视频截图
经广州交警统计，2023年上半年，全市发生涉电动自行车交通事故同比上升63%。2020~2022年，广州共查处电动自行车交通违法行为分别为40多万宗、110多万宗、140多万宗。
这些数据如同一块“大石头”，压在每个城市管理者的身上。
是管还是限？
无论是对于公共交通安全，还是出于城市管理需求，“大石头”势必要化解。观察国内各城市管理政策以及“国标”的演变，电动自行车的管理一直在“严管与放开”之间摇摆。
有着国内“禁电先锋城市代表”之称的深圳，去年8月正式启动电动自行车登记上牌工作，实名备案的电动车从此有了合法性，限行区域也是越来越少，这些都是历经十余年讨论的成果。
2011年5月，深圳交警发出“禁电令”，在深圳主要区域24小时禁止电单车上路行驶。但经过全市讨论后，当年6月底改为“对符合国家标准的电单车开放路权并实施限速”。
“禁电”行不通，“限电”就此展开。2016年，深圳开展“法治通城2016”专项行动，行动开展10天，全市共查扣电动车17975辆，此轮整治被一些媒体称为“史上最严”。
国家层面看，电动自行车的标准问题同样经历了相对由紧到松的变化。对比1999年、2019年的新旧国标，主要差别有：一、最高设计车速：新国标为25km/h；旧国标为20km/h。二、整车最大质量：新国标为55kg；旧国标为40kg。三、电动机最大功率：新国标为400W；旧国标为240W。
今年7月，强制性国家标准《摩托车、电动自行车乘员头盔》（GB 811-2022）正式实施，这是电动自行车头盔领域的第一项强制性标准；同步正式施行的还有《电动自行车用充电器安全技术要求》。
电动自行车到底该不该限？8月上旬，浙江工业大学教授吴伟强接受《每日经济新闻》记者电话采访时表示，中国几乎所有的城市都制定了“公交优先”的战略，但是到目前为止，没有一个城市实现了“公交优先”，因为非机动车正在挤占公交出行的分担率。“像杭州，电动自行车多达650万辆，它导致的结果是公交分担率上不去。大家都去开小车，去追求电动自行车等私人化出行方式，最后导致城市越来越拥堵，这是一个非常恶劣的结果。”
图片来源：每经记者 李星 摄
在吴伟强看来，“电动自行车在当代城市交通以及城市发展中，它是不适合的。满足老百姓需求的同时，事实上我们的城市交通由于电动自行车（的存在）是处于低水平恶性循环的过程。”
“我们跳不出来。”他说道。
吴伟强还提到一点，电动自行车之所以能满足老百姓的便捷需求，是因为它“快”，但“快”本身就属于违规的。“所有电动车是全部在合法的背景下，是可以随便骑的，这意味着它的速度要从摩托化的40~50km/h降到25km/h。只要能够（保证全部）降到25km/h，保证绝大部分的电动自行车会退出。”
同时，他还表示，电动自行车已经成为我们城市的最难解决的问题，原因就在有法不依、有规范不执行。相关部门对电动自行车的执法也存在一些难题，“查到一辆超速车后，交警要处罚的话，要先认定这个车是超速的，需要拿到技术机构去鉴定，这弄不好就是一个礼拜半个月，而且价格很高，导致执法困难。”
《每日经济新闻》记者了解到，当前不少城市在管理电动自行车上采用传统的专项整治方式，辅以智能技术“智治”。
2021年，《上海市非机动车安全管理条例》正式施行，明确用于外卖、快递等网约配送活动的电动自行车，应当悬挂内置芯片的专用号牌。该号牌联动监控探头，在路口对骑手交通违法行为进行抓拍，实现对外卖、快递电动自行车的管理。
