首先普及一下，什么是汽车尾气处理系统？简单说就是将汽车排放的有害尾气处理成无害的系统。有害尾气通常主要包含以下气体：CO（一氧化碳）、NO（氮氧化物：一氧化氮、二氧化氮）、HC（碳氢化合物）等，及包含碳颗粒物等。
为了最大限度降低有气尾气的排放，环保的压力，不停推动着燃油品质的升级及汽车制造商的发动机技术更新。我们通常所说的尾气处理装置，主要指的是TWC（三元催化）及*PF（颗粒捕捉器）。在乘用车领域，大部分车主、轿车修理人士，大多关注或者说只知道的是TWC。
TWC及GPF示意图
在2019年下半年中国推行国六排放标准后，GPF（汽油颗粒捕捉器）开始逐渐为人所知。为什么会在乘用车出现GPF？不是说柴油发动机才会有较多颗粒物并需要颗粒捕捉器（DPF：柴油颗粒捕捉器）么?其实汽油发动机也有，只是没有柴油发动机明显，但是，国六标准，特别是2020年下半年推行的国六b,基本可以号称全球最严标准，连汽油发动机不明显的颗粒排放也要进行严格控制。
国6b与欧6d排放限制对比
国家强制推动燃油品质的升级，同时，汽车制造商也需要对发动机技术进行升级，发动机热效率提升（提高燃油的做功效率，降低油耗） 尾气后处理系统的升级。
当前的国六燃油，已经是世界上非常高的燃油品质了。以前经常会有提及的欧洲进口的高端汽车在中国水土不服，都是因为中国燃油品质不行的时代已经过去了。在国二国三年代，三元催化器过早的堵塞、中毒失效等是非常普遍的，到了国四就缓解很多，到了国五后，已经改善相当多了。当然了，在国六，就更少了。
在介绍了前面的大背景之后，回到我们的机油问题。可能会有人问，为什么机油选择不当会对尾气处理装置有影响？不得不说，在机油的选择问题上，几乎绝大多数的车友及修理从业人士，存在着非常普遍的误区：“机油能用就好”，“机油够用就好”，“好车用好油”，“普通车用普通机油”等。为什么说是误区，是很多方面的，例如发动机正时机构变化的机油要求（如正时链条、可变正时控制）、涡轮增压器升级的机油要求、动力损耗降低的机油需求、油耗降低的机油需求、启停系统的机油需求、润滑系统清洁的机油需求、机油使用寿命延长的需求、尾气处理装置保护的机油需求等。
本篇章，我要解释的，便是尾气处理装置保护的机油需求（其他的方面我将会在后续的发文中解释）。在国六燃油普及后，因燃油品质低导致的TWC寿命短现象已经有所改善。我在前面的文章中，介绍了为什么正常的汽车发动机也存在机油消耗的现象，就是为了说明就算发动机正常状态下仍然会有机油会被高温燃烧掉。而机油燃烧后，实际上是会有残留物的，也就是我们通常所说的“灰分”。这些灰分是颗粒物，是会附着堵塞TWC和GPF的。
让我们来看一下堵塞物的品类分布：
灰分成分分布图
注意到前两条特别的高的柱状没？P（磷）和Ca（钙）并不是来源于燃油，而是来源于机油！因此，欧洲在几年前就开始推行低硫低磷灰分的环保机油，随着中国推行国六后，中国市场也开始出行并流行环保机油。当前年检，已经使用OBD连接调取排放数据，而发动机的自我调校，很重要的来源依据，便是TWC及GPF前后的氧传感器及压力传感器。因此，哪怕是多降低一点点影响因素，尽量延长TWC及GPF的寿命，选择环保机油，对环保层面，对车主层面，都是一个非常重要的要求。
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