5月3日，杨工在《酷乐大百科 | 宝马杨工：爱车呐，这一套昂贵的避震，是我仅有的能力》分享了一些关于避震的知识，原文链接如下：
其中一些车友提问了一些问题，我们挑选了一些具有代表性的请杨工做了回答，如下：
看到了关于IFP活塞深度设定和空气排空的解答谢谢！我就是提问的那个家伙……会有这样的问题只是因为我是山地车爱好者且拆解过避震。那是不是可以理解为四个轮子的非越野竞速类车辆在设定避震的时候其实更多的还是应该考虑质量和重心的转移对抗减速和弯道动态产生的加速度而越野车才需要更多的考虑缓冲颠簸这些因素？
答：其实不是，无论什么车，都要面对颠簸和冲击。
在车辆遇到不平路面时，怎么保持轮胎与地面的最大正压力才是获取抓地力的关键，而这就必须得依赖减震器。越野车则对行程和大冲击有更高要求。
想问一下，空气悬架是否可以在调试过后达到可调阻尼式悬架的性能？因为空气悬架一般是被认为用作舒适型悬架和改装低趴姿态时所用的悬架，但是因为空气悬架在行驶中也是能可调的，所以在想空气悬架会不会比可调绞牙要更灵活。望得知。
答：没有空气悬架一说，只有空气弹簧。空气弹簧确实可以在行驶中调节，但其优点并非快速调节而是根据车辆载重来调节车身高度（例如载人数发生变化，或者有挂车）。
因为空气弹簧车身越高，刚度反而越大。一般配备空气弹簧的豪华车都会搭配连续可调减震器，而真正起到作用的还是减震器本身。如果单纯从调节车身高度来说，空气弹簧要比绞牙灵活。
但是如果从调节阻尼的角度来说，空气弹簧和阻尼没有关系，也就无所谓和绞牙相比谁更灵活了。
请问麦弗逊悬挂下摆臂的杠杆比该如何计算？
这张图解释得很清楚，下摆臂衬套到轮胎接地点之间的连线与弹簧轴线的交点到下摆臂衬套的距离是D1，下摆臂衬套到轮胎接地点的距离是D2。那MR=D1/D2。
我看过intrax的避震有一个弹簧限位一样的东西，官网说能改变弹簧的rate，想知道具体的原理是什么？之前看wtcc的赛车也有用这个东西。
不太清楚这样车友具体指的是哪，如果是在减震器外部，套在活塞杆上的就是我们平常说的Bump stop或者auxiliary spring，中文缓冲块或者副簧，一般由聚氨酯或橡胶制成。
这种材料本身有很多细小的孔，在压缩之后刚度迅速上升。它的作用是在减震器压缩比较多的时候，提供额外的弹簧刚度。这个东西最大的供应商就是BASF。
上图是Koni副簧的压缩量-力值特性
请问换了避震需要更换李子串吗？
答：李子串跟避震没有关系而是跟防倾杆角度有关系。
通常车友换完减震器，车身高度也降了。不管防倾杆连接的是减震器还是下摆臂，因为车身下降的关系，防倾杆都会往上抬，首先就会对防倾杆的胶套产生一个初始力（即使把防倾杆两端都松开，防倾杆也不是自由转动的）。
从而影响两侧车轮同时向上或者向下运动的趋势。而与之相连的李子串与防倾杆之间的夹角也会因此减小或者增大（视防倾杆安装位置决定），从而降低了防倾杆的效率。
因此，是在车身高度发生较大变化的时候需要更换可调李子串。
“你上一次笑的像个傻子，是什么时候？”
