▲图：本田几种四驱系统其实很容易从外观上进行分辨：SH-AWD横置式，体积非常巨大；VTM-4也是横置式，但没有SH-AWD那么宽；这套适时四驱系统为纵置式，前方部分是电控的离合器，控制动力传递；而且其系统重心在机构的前部，所以前方还有两个支撑点，而后方只有一个。
▲图：注意，传动轴上方已经加上了隔板，而不像老款那样直接裸露地与车架连接。
关于动力性能部分，相信很多媒体已经报道过无数次，我们也不再累赘说点儿啥了，不过，需要说明的是，对于一辆车的动力性能判断，绝对、绝对、绝对不要只看绝对动力参数，脱离车身重量来看绝对马力那是耍流氓。
冠道使用的是K20C3引擎，缸径和冲程均为86mm，压缩比10.8，最大马力272匹/6500转，最大扭力370牛米/2250~4500转，与改款前完全一致，虽然这台引擎如果横向对比目前市场上大部分的2.0T而言，它已经算得上是顶级水平，但这必须要跟车重结合才可知深浅，冠道2.0T四驱顶配的车重为1878公斤，推重比为144.8匹/吨，而在本田家里的水平对比下，讴歌第三代RDX（TC1）的推重比为144.3匹/吨、CR-V汽油四驱版的118.1匹/吨，冠道1.5T前驱版的推重比则只有109.4匹/吨，由此可见，如果单纯以字面上数据对比的话，冠道2.0T的动力性能参数算得上是够用有余了，但1.5T两驱版的冠道又远不及CR-V，通过推重比参数对比，如果您又是一位正常体重的人士，那么也是否应该在买车前，拿台手机出来算算这个参数，看看您相中的车是否符合自己的驾驶习惯呢？
▲图：这台K20C3引擎没什么好说的了，很多“汽车公知”总煞有其事地说什么“本田不会玩涡轮”之类的言论，但只要懂点儿本田历史的都知道，本田第一辆量产涡轮增压引擎车型早在1982年的City Turbo上已经出现，后来还有C25A Turbo之类的，做媒体的，不能只看到B16A或者K20A就认为本田只会干自吸，那样就太井底之蛙了。
▲图：“电子拉煲”，也就是电子式的废气旁通阀开关，过去用真空作为力源，而新式的涡轮增压器均采用电子式，增压精度可以控制到0.01 bar。
机械部分，冠道虽然没有第一第三代RDX那样拥有本田能够傲视同侪的SH-AWD四轮驱动系统，而且底盘也来自第二代的RDX然后经过本田技研在中国的研发中心进行水土化改良后，能感觉到这台车是用心的，当然，我们看待的“用心”并不是那种泛泛的看看配置、说说价格这种低层次的“用心”，而是看底盘的配置、制作工艺、改进方向等等部分，如果2016年推出的版本还能抱怨什么噪音过大之类的不足，那么2020款基本上通过适当的修正后，已基本上将一些遗留问题解决，冠道称不上一台完美的车，毕竟只要汽车一天还是商品属性，就不会有完美的一天，但我们依然能感觉到本田真的想效法他们在美国市场的做法，通过本土技术力量造出一辆适合当地市场口味的车型，如果仅仅用这样的尺度去衡量冠道的话，它是不是像极了Acura针对美国市场而研发的ZDX呢？
外观内饰部分
2016年，冠道在中国卖了9456台；2017年卖了86056台；2018年卖了80847台；2019年为71552台；2020年上半年大概也就是1.6万左右，如果拿着这个销售数字看这么一辆非全球化冠道的话，其实它的成绩单已经算是不错了，毕竟本田对于“本地化”的研究在汽车行业里是有口皆碑的：美国搞了个Acura，也算是有声有色吧；欧洲本田以赛车为依托，欧规的一票追求高性能的车型也是越来越被全球本田车迷所称颂。而中国市场呢？或者凌派和冠道都仅仅只是个起点罢了。
