2019年，雷克萨斯在中国卖了200,521辆，同比增长25%。在中国市场下滑高达8.2%的背景下，雷克萨斯的成绩好得让人嫉妒，尤其是还一直在“加价”，甚至“官涨”。不过雷克萨斯仍不打算在中国建厂国产，理由仍是说了近十年的“体量不够”。
这个理由早就没有说服力了。尤其是今年，雷克萨斯在印度实现了“国产”，而印度2019年的销量只有500-600辆，是中国销量的零头儿。这个操作确实让人费解，难道雷克萨斯真的认为中国消费者喜欢“加价买车”吗？
印度生产的商业逻辑
近日，雷克萨斯在印度发布了新款ES车型，起售价519万卢比（约50.9万人民币）。这款车就是在印度班达迪·班加罗尔工厂组装生产的，雷克萨斯表示“印度生产的车只在印度卖”。尽管如此，成为雷克萨斯继美国和日本之后第三个生产国，对印度汽车工业来说仍是一个不小的突破。
对于这个“神操作”，目前摆在明面上的原因就是税。按照雷克萨斯官方说法，印度从2017年开始就对进口豪华车征收重税，在原来的基础上又额外征收了28%的商品及服务税，使总税率超过了100%。如果在本地生产，税费能降低到30-40%。目前，雷克萨斯ES的对手们，如宝马5系、奔驰E级、奥迪A6、捷豹XF、沃尔沃S90等都在印度有了制造基地，所以雷克萨斯必须跟进，否则会被挤出印度。
那么，每年五六百台的销量，值得花巨资去维护吗？有消息称，丰田建的这条雷克萨斯生产线，花了1亿美元的真金白银。其实，单从现在的销量看，肯定是亏的，但是凡事要往长远考虑，大众和奥迪当年进入中国，也是在一穷二白的基础上，而奥迪能成为现在德系豪华车三强之一，正是得益于当年在中国的投资。印度是人口大国，虽然经济还在起步阶段，但是富人也非常多，以后还会越来越多，豪车市场空间巨大，雷克萨斯不会放弃这个潜在市场。
在中国进口仍是卖点
那么，印度只是一个潜在市场，中国已经是现实市场，年销量已经20万以上，目前是仅次于美国的第二大市场，雷克萨斯在美国和日本有两家工厂，为什么一直不在中国建厂呢？
首先，日本工厂的产能尚可以满足市场需求，因为中国和日本距离相对较近，运输费用相对便宜，中国市场完全在日本工厂辐射范围内。并且，中国进口车关税已经由25%降到15%，这个税率并不算高，再加上在中国建厂目前还不能独资，雷克萨斯不想分享利润，所以对于国产并不积极，仍在观望。
当然，主要还是消费者的态度，目前中国消费者对进口车有偏好，认为国产后质量会下降，比如以前丰田霸道国产后就因为销量不好而停产了，原因就是消费者认为没有进口的霸道好，减配严重，价格还不低。而雷克萨斯也很好的把握了这个舆情，在竞争对手都已经国产的情况下，坚持从日本原装进口，以“进口车光环”卖车，确实收获颇丰。
尽管由于产能问题（也有说是日本主动控制产能），目前中国市场的雷克萨斯一直处于抢购状态，不仅要提前订车，而且还要加价，甚至在厂家“官涨”的情况下仍然一车难求，在这种情况下雷克萨斯就更不会有国产化的意愿了。虽然因为垄断被罚了款，但雷克萨斯仍然不会打破目前“抢购”的势，相信在很长一段时间内，雷克萨斯仍然将处于“紧俏”状态。
在品牌力上挑战BBA
难道雷克萨斯不想挑战德系BBA吗？事实上，以雷克萨斯的现在的势头，如果通过国产化，把价格降下来，再引进更多的车型把产品线补齐，虽说挑战第一阵营有难度，但甩开第二阵营还是很容易的。再说，以前奔驰与宝马和奥迪在中国的差距也很大，现在也追上了，所以雷克萨斯在销量上还有很大潜力可挖。要知道，现在雷克萨斯走量的车型，就是ES系列，产品线上还有多个点位可以发力。
但是，雷克萨斯看到的却是另外的机会，那就是在品牌上追上BBA，这比销量追赶更有价值。这两年德系车产品质量问题不断，2019年奔驰的维权事件让人印象深刻。在这个背景下，雷克萨斯的纯进口路线开始受到追捧，一时间舆情一边倒的支持，被捧为“开不坏的神车”。
在“官涨”之后仍然异常火爆，如果长时间保持这种势头，雷克萨斯的品牌含金量将迅速提升。事实上，现在确实有很多人已经将雷克萨斯视为一种情怀，甚至有出现了“一生中一定要开一辆雷车”的夸张说法。相反，德系BBA的巨大销量背后，是产品的价格不断下降，比如奥迪A6L和宝马3系推新车后，都是降价之后销量才见起色。
所以说，不管是平时的“加价”，或者捆绑销售，以及后来的“官涨”，还有现在的“坚决不在中国生产”，表面上看是“有点飘了”，其实正是基于目前的市场态势做出的现实判断。可以说，雷克萨斯在中国市场，目前正在尝试着调整自己的定位，要逐渐改变“降维打击”的模式，正面挑战德系BBA，能否如愿呢？
