来源：【汽车纵横全媒体】
自动驾驶、智能网联等新技术正在深刻地改变着汽车行业。尽管此前CarPlay已经赢得了很大的市场份额，但在车企争相自研车机的浪潮下，其地位也面临着不小的挑战。
在去年6月召开的WWDC22上，苹果发布了最新一代的CarPlay车载交互系统（以下简称“CarPlay”）。与上一代相比，全新的CarPlay在功能上获得了进一步拓展。其不仅将车内所有屏幕实现了高度整合，而且还加入了对收音机、空调、座椅等车内功能的直接控制，并可实时获取行驶速度、燃油余量、车内温度等车辆数据，刷新了人们对于CarPlay的认知。
彼时，全新的CarPlay被外界一致看好，认为它重新定义了智能手机与汽车的车载交互体验。然而，《汽车纵横》记者却发现，当下主流车企对于CarPlay的意愿，似乎并没有想象中的强烈。
CarPlay的生存空间正在缩减
从WWDC22上公布的信息来看，首批支持下一代CarPlay体验的汽车将于2023年底推出，目前仅有14家汽车制造商首发支持，包括讴歌、奥迪、福特、英菲尼迪、捷豹、路虎、林肯、梅赛德斯-奔驰、日产、极星、保时捷、雷诺、沃尔沃以及本田。
不难发现，上述这些均为海外品牌。之所以选择继续使用CarPlay，或许是因为它们对于自家的车机系统不够自信。
以奥迪为例，虽然该公司早在2018年就推出了MIB3车机系统，但该系统直到去年才支持OTA升级功能，此前车主想要升级车机，只能在4S店进行长达数个小时的有线升级。这导致了多年以来坊间对于奥迪原生车机的评价一直不高。
由于这一部分合资车企在车机系统智能化方面本来就处于劣势，而单独开发一套智能车机系统又意味着高额投入。因此对于他们来说，使用现成的CarPlay成本更低，也更契合实际。
“CarPlay的功能有限，还要付授权费，现在说CarPlay好用的，其实都是iPhone用户。”一位在某国产汽车品牌从事相关工作的员工对《汽车纵横》记者表示，现在有很多车企都在使用或计划使用自研车机系统，自然对CarPlay也就没那么高的期望了。
值得一提的是，宝马曾经也是使用CarPlay的车企之一。但随着全新一代iDrive 8.0车机系统的发布，宝马果断放弃了CarPlay，转而向用户推广自家的车机系统。
这其实很好理解，因为现在国内传统车企如长城、吉利、比亚迪，以及造车新势力如“蔚小理”等，它们原厂自带的车机系统在功能和娱乐性方面已不逊色于最新版的苹果CarPlay。再加上近年来越来越多车企开始自研车机，CarPlay的生存空间正在日益缩减。
软件是汽车的灵魂
上汽集团董事长陈虹曾表示，自动驾驶是车辆的灵魂，如果用了别人家的自动驾驶技术，那么上汽就只剩躯壳，没有了灵魂。其实，车机系统对于汽车同样十分重要，也可视为是汽车的灵魂之一。
自从新造车势力兴起后，自研系统似乎成为了造车的必备课题，无论是特斯拉还是“蔚小理”，只要车企对自家的车机有信心，都不会支持CarPlay。在这部分车企看来，改用自研的车机系统一方面能够把握用户需求，针对性地提升车载娱乐体验，另一方面还能打造自我品牌特有调性，增加用户粘性。
一部分有前瞻布局的海外车企也意识到了这一点，目前网络上已有不少关于它们自研车机系统的消息。以梅赛德斯-奔驰计划打造的MB.OS为例，该操作系统由梅赛德斯-奔驰自主设计和研发，基于专属打造的覆盖芯片到云端的全新架构。
其最大的优势是可以全面打通车辆功能，包括信息娱乐功能、智能驾驶辅助及自动驾驶功能、车身与舒适功能、行驶与充电功能，进而提供更加个性化的产品体验。
对于梅赛德斯-奔驰而言，CarPlay功能是一种过渡。此前小鹏汽车创始人何小鹏曾在社交平台发表了类似的观点。在他看来，CarPlay是智能座舱的子集，智能座舱是智能汽车交互系统的子集。在这一代汽车中，CarPlay是非常好的解决方案，但下一代的智能汽车解决方案需要更全面的全栈自研和生态建设。
在CarPlay刚刚问世时，由于当时大部分车企的车机缺乏联网功能，即便有，也普遍做得不够好，用户体验感较差。然而，彼时的CarPlay简洁好用、连接方便，驾驶员只需通过一根数据线或者无线连接即可在车机上直接使用，大大简化了使用难度。因此，CarPlay在问世初期就受到了广泛欢迎。
但肉眼可见的是，即便有着不错的口碑，可当下搭载CarPlay的车型却越来越少了。究其根本，智能化在近几年间已经飞速成为了整个汽车行业革新转型的风向标，无论是合资品牌还是自主品牌基本都有了自己的智能车机系统。在这样的背景下，CarPlay的地位难免逐渐会被减弱。
由于搭载CarPlay需要经过付费认证，这无疑会增加车企成本。同时，苹果自身也加入了造车的行列，随着CarPlay的迭代升级，车辆的各项数据也会成为苹果的囊中之物。长此以往，虽然外表看上去是不同品牌的车，但用户数据却会给到苹果手中，这就对车企的未来盈利构成了潜在威胁。
付费订阅带动传统商业模式转变
此外，随着技术的进步和发展，汽车正在朝着移动智能终端的方向转变。作为串联人们日常生活的关键节点，车机系统同样是车企未来盈利的核心之一。而实现这一目标，必然要将CarPlay等应用从汽车上删除。
随着特斯拉开启付费订阅服务先河，宝马、奔驰等传统豪华车企，以及造车新势力也纷纷推出各自的车辆付费订阅服务。在这种全新商业模式下，车主可以根据自己的需要选择不同的功能和服务。例如在2023上海国际车展前夕，蔚来宣布将从2023年7月1日起，对自家辅助驾驶系统NOP 开始收费，采取订阅不买断的模式，每月收费380元。
付费订阅还可以支持一些特定的车主需求，如某传统豪华品牌的一款车型在中国推出后轮转向订阅服务，车主只需每年额外支付4998元，就能升级10°转向角度。客观来讲，该功能升级后，可以提升车辆转向便利性，消费者可以根据自己实际场景进行“按需选购”。
根据公开数据显示，2022年FSD为特斯拉贡献了约3.24亿美元的营收，实现的递延收入部分的毛利率高达90%。特斯拉CEO马斯克也直言：“FSD将会成为特斯拉收入来源的最重要部分。”
通用汽车则是将软件与服务视为2030年营收翻番计划的重要组成部分。目前，通用汽车每年能从车内订阅服务获得20亿美元的营收，并计划在2030年增长到每年250亿美元。
与过去的“一锤子买卖”相比，车辆付费订阅服务将伴随着智能车辆整个使用生命周期，通过软件订阅实现盈利已成为未来汽车行业的全新趋势。不过，在部分业内人士看来，目前这种商业模式仍有较大发展空间。
一方面，这些付费订阅服务并非必需项目，更多的是差异化功能，消费者可能会觉得这些服务不值得花费额外的费用。另一方面，这些服务往往需要车辆配备一定的硬件支持，这意味着消费者需要购买更高端的车型才能享受到这些功能和服务，因此存在硬件配置争议风险。
在解决这些问题之前，车企们想要将付费订阅服务作为核心盈利点，恐怕还有一段很长的路要走。
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