配置低，售价高的日系车，已回不到过去的“光辉岁月”。
近来，多个曾经的日系神车纷纷开启降价。曾经需加价购买的汉兰达，如今新款不仅官降2万，配置也一改往日寒酸，增加了360度导航一体机、豪华皮质座椅、皮质方向盘等配置。
今年前5月，汉兰达共销售2.4万辆，仅相当于过去两个月销量。推出该车型的广汽丰田今年前5月共销售37.4万辆，同比下滑6%。兄弟公司一汽丰田同样难言乐观，前五月共销售29.7万辆，难以回到2021年86万年销巅峰时期。
在中国风光多年的本田，处境还不及丰田，今年前五月本田在华累计销量为41.6辆，同比下降23%。
以“双田”为代表的日系车下滑之所以引起普遍关注，因在2017年至2021年间，“双田”还是中国车市逆势增长的典范。
然而，多年来以保守著称的双田在产品力上进步寥寥，其擅长的低油耗、养护成本低优势被新能源车碾压。市场变天了，日系车却未随之进步，热度也逐渐减退。
“神车“光环不再，热门车型销量锐减
从热门车型热度锐减，就可以窥得日系车如今颓势。在乘用车各个细分市场，均有销量排名居于前列日系车，如日产轩逸、丰田卡罗拉、本田CR-V等。
今年以来，东风日产官方再未宣布轩逸轿车冠军的身份，今年2月开始，比亚迪推出的油电同价如同把尖刀，插入轩逸的价格带腹地，轩逸轿车销冠的身份被比亚迪秦替代。今年5月，比亚迪秦共销售4.2万辆，比第二名的轩逸多出近7000辆。
过往常出现在热销轿车名单中的卡罗拉，今年五月也仅销售1.7万辆，在轿车中居于第10。在2020年，卡罗拉月销经常轻松过三万，位居轿车销量排行榜前五位。
本田CR-V更是多年来最畅销合资SUV，销量仅次于过去的神车哈弗H6。今年5月，CR-V共销售1.7万辆，在SUV销量排行榜居第六。而在2020年，CR-V月销量还一度超过哈弗H6，成为最畅销SUV。
将“双田”热销车型销量拉下马的，并非合资品牌燃油车，更不是自主品牌燃油车，而是比亚迪、特斯拉等新能源品牌旗下车型。CR-V前五月销量便是被比亚迪宋、特斯拉Model Y所超越。
过去几年，日系车可以说中国车市逆势增长的典范。自2018年后，中国乘用车销量一直在下滑，但丰田中国与本田中国在2018、2019年销量均同比增长。
2020年，叠加疫情影响，中国车市进一步下滑，同比降幅6.8%，本田在华合资企业东风本田更是身处疫情发源地武汉，但在这一年，丰田、本田在华仍分别延续9.5%、4.7%增幅。
优势遭到挑战，产品力不足遭反噬
节油耐用、使用成本低，在增换购市场成为主流的中国车市中，一度令曾令日系车热销多年，丝毫未受到中国车市下行影响。
然而，在上述两大优点之外，日系车很难列出能让消费者掏腰包的理由。德系车尚有操纵性强等优点为其维持基本盘，而如今，日系车的优势领域受到新能源车的挑战，劣势也就更加凸显。
动力差是日系车饱受诟病的缺点之一，以较为畅销的“买菜车”卡罗拉为例，其动力只有1.2T，可以说是同价位车型中最低的的存在。轩逸1.6L动力虽好于卡罗拉，但与其竞争的国产车型，吉利星瑞等都已搭载2.0T发动机。
在内饰上，日系车也体现出实用主义风格。内饰差也是日系车几乎被公认的缺点，主打大众消费市场的卡罗拉、思域内饰塑料感满满，布局随意。
智能化配置更是日系车重灾区，丰田、本田、日产等现售大多数车型搭载中控屏较小，大多不足10英寸，自主品牌车型多超过12英寸。与此同时，日系车车机系统都还是很普通的功能，自动驾驶方面的研发也显得比较保守。
在有上述诸多短板的情况下，日系车的售价却明显高于自主品牌，无法上绿牌的卡罗拉油电混动车型降价后起售价仍达到11.98万，比亚迪秦dmi插电混动轿车，起售价9.98万，低于前者。
丰田旗下并非没有插电混动车，但售价更高。在与比亚迪秦同等纯电续航里程的情况下，插电混动的卡罗拉17.48万起售，比前者高出近8万。降价3.3万的插电混动版CR-V，起售价仍达到21.29万，比宋PLUS贵6万。
尽管比亚迪因为使用常压油箱，受到同行们的质疑，令业内唏嘘：新晋销冠也如此之快走上合资品牌减配降成本道路。但从销量表现来看，近两年的持续热销所积累的口碑效应，还未让比亚迪销量受到近期种种负面新闻影响。
今年五月，比亚迪以23.9万月销继续问鼎中国车市冠军，在华有着两家合资公司的丰田中国、本田中国与之相比分别相差7万辆、13万辆。
对此，易车研究院院长周丽君对《车圈纪事》表示：“日系车今日遇到的冲击 ，归根到底在于产品力不足。并不是丰田、本田、大众才能出明星车型，自主品牌同样可以。拿比亚迪来说，虽然目前品牌成就一般，但胜在产品力强。”
接连失去阵地，鞭长莫及反应迟缓
日系车，已经可以说是合资阵营中最后下滑的一批。
合资品牌在中国的下滑、甚至退场早已不新鲜。法系东风雷诺、美系的广菲克在销量不振、接连亏损后已选择退出中国市场。曾经年销百万级的韩系车企北京现代、美系车企长安福特年销已跌到不足30万。
就连在中国霸榜多年的大众，近年来在华销量也连续下滑。只是，在不久前日系还在逆势增长。合资车企接连失去阵地，对应的是比亚迪、奇瑞、长安、吉利等自主品牌市场份额不断上升。根据乘联会数据，2023年自主品牌累计份额50.0%，相对于2022年同期增加3.5个百分点。
为何合资车在中国市场热度减退，对中国市场变化反应不敏感乃当中重要原因。汽车咨询公司so car创始人张晓亮曾发文《未来两年几乎所有合资品牌市场份额将触及天花板》。
上述文章指出，“合资车企的产品策划源头不在中国本土，而智能化又一定是和本地化高度关联的。因此合资车企首先是感受不到市场对智能化的真实需求，也更加想象不到智能化带来的用户利益，以及基于某个智能化架构可能构建的长期迭代潜能。”
日本本土缺乏成功互联网企业，日系车在智能化上本就先天不足。与此同时，官僚主义作风严重不止存在于大型国企，合资车企外方总部同样如此，也因鞭长莫及，对中国市场的变化未能及时回应。
近年来国内市场热销车型无一不是敏锐发觉市场需求，而推出相应车型。长城坦克300面向青睐越野车但无力支付牧马人等进口车用户，理想则是凭借契合中国用户的智能化功能和配置，成为中国高端车市的黑马。
反观以日系为代表的合资车，在外观与功能上都中规中矩。同属适用于自驾游的中年奶爸车，理想L7车内有二十余处收纳盒，还可将所有座椅放倒变为双人床，丰田全球车型汉兰达、本田特供中国的“冠道”就没有上述这类细节设计。
此前的日系品牌，还沉浸在自己过往成就中，对相对自主品牌的溢价优势太过自信。值得一提的是，面对国内新能源品牌的冲击，日系品牌也终于有所行动，过去终端价格较为坚挺的卡罗拉、CR-V等车型今年也纷纷降价抢市场。
前述提到的最新汉兰达、卡罗拉，无论在造型、功能、还是售价上，都体现出本田面对今日中国市场的下滑不想坐以待毙。但在国人对汽车的评价标准开始发生变化，对汽车的看重点从耐用向“好玩”转变，以可靠性为卖点的日本车企，此时想要大象转身不知是否来得及。
