作为雷克萨斯面向电气化的看家本领之一，DIRECT 4顾名思义，即实现四个车轮的独立控制。其中的关键，在于发挥电机的输出和响应优势，确保系统能根据车辆的行驶状态，精准控制前后轮驱动力分配。这么一来，车辆可以自由切换后轮驱动、前轮驱动、四驱驱动，怎么流畅怎么来。
在全新RZ上，除了DIRECT 4，雷克萨斯还第一次拿出了自创的Steer by Wire可变比电子线控转向系统。名字有些深奥，原理却不复杂：用电子信号取代传统机械结构控制转向，省力又直接。更重要地，由机械到电子控制，为日后自动驾驶落地做好铺垫。
实际上，如今新品牌们每一个动听的自动驾驶故事里，类似线控转向这样的创新科技的落地，都是隐含前提。差别在于，那厢还在拿线控转向炒“期货”，这厢雷克萨斯已经直接落地。
这种“现货”与“期货”的反差，俯拾皆是。比如，市面上乐于描绘的超长续航、超快充，在雷克萨斯这里，没太多笔墨，有的只是长期钻研混动后，在电池效率、寿命及稳定性上积累的深厚内功。
再比如，热炒的智慧座舱、N屏互动，全新一代RX和全新RZ上少有提及，但升级后的多媒体系统，搭配全彩HUD，再配上双模手机互联和中国本土化应用，“面子”和“里子”都有，贵在能用、易用、好用。
更不用说时下大热的智能驾驶。雷克萨斯智能安全系统LSS 3.0及扩展包，听来朴实无华，更没有在宣传中用大算力芯片、激光雷达这类“尖货”装点门面，但主流的智能辅助驾驶功能，一个不少，且扎实靠谱，不至于像一些新品牌，纸面上突破L3、奔向L4、剑指L5，一个基础的AEB测试，立马原形毕露。
雷式豪华，再度进化
话说回来，忠实于“现货”，追求“所见即所得”，在眼下的环境里，并不是一件讨喜的事。毕竟，智能电动的故事如此泛滥，已然挤占了大部分话语空间，甚至给人一种错觉：产品上不给点“提前量”，技术上不留点想象空间，如今的市场里，很难吃得开。
这种错觉的一个例证，便是所谓的“豪华已经过时”，或者委婉一点，类似“豪华被XX重新定义”，似乎豪华品牌面对新玩家们的进击，已经难有还手之力。
击破这种错觉，甚至不需要花太大功夫。看看近几年的市场表现，哪怕在逆势下，豪华阵营依然稳如泰山，便足以说明问题。
其中原因，并不难理解。智能电动的故事再动听，在主流市场里，寻求一辆“好看好开，有品有调”的车，始终大有人在，这也是豪华品牌强大号召力的根本。
另一方面，传统豪华品牌们自己也没闲着，瞅准机会就能发力。而且，因为家底丰厚，往往可以做到信手拈来，拈来即用。雷克萨斯本次一改“佛系”做派，轻松摆上HEV、PHEV、BEV的电气化“全家桶”，功力之深厚，便可见一斑。
当然，这种功力，远不止于麻溜地拿出产品，更在于因势利导，自我进化。
全新一代RX和全新RZ上，雷克萨斯活用电气化技术，将自家驾控招牌发扬光大，已然令人开了眼界。与此同时，雷克萨斯赖以立身的“东方美学”，也显露进化之势。
从“纺锤形前脸”到新能源味儿十足的“纺锤形车身”，外在的变化一眼可辨。至于车内，无论全新一代RX还是全新RZ，标志性的雷式豪华氛围持续进阶；同时，电气化时代对环境的关切，也在全新RZ的AnimalFree环保座舱中得以展现。
值得一提的，还有NVH。电气化时代，燃油动力系统产生的噪音、震动被逐渐消灭。这本是一大福音，但对很多在NVH上道行不深的品牌而言，因为失去了“遮丑”的外衣，也可能成为一场噩梦。
雷克萨斯本就以座舱静谧闻名，乘着电气化的东风，又在全新RZ上秀了一把功力。优化结构设计再加上主动声场营造，听起来没太多华丽的元素，但这一招一式之间，都够新品牌们学个三年五载。
