压缩比大于10用95号汽油，压缩比小于10用92号汽油一直是比较主流的说法，而在现如今这种说法似乎已经有些不准确了，因为现在的绝大部分车型的压缩比都在10以上，却依然有很多车子可以烧92号汽油，甚至一些要求烧高标号燃油的车子烧92号汽油也没有什么问题；那么为什么现如今的发动机对各种标号的燃油兼容性这么好？而如今又该通过什么来判断具体该加什么标号的燃油？首先可以确定的是，对于如今的车子来说，压缩比的大小已经不足以用来区分可以使用的燃油标号了；下面鄙人就详细讲解一下为什么如今即便是压缩比大于10的车子同样可以烧低标号的汽油！
右侧为不正常燃烧
内燃机的不正常燃烧现象我们拿汽油机为例，正常燃烧指的就是依靠火花塞释放电火花所点燃汽油的燃烧过程；所以不正常燃烧现象指的就是非电火花点燃的燃烧过程，简单点说就是汽油自燃现象；汽油自燃现象根据火花塞的点火时间可以分为两类，其一火花塞跳火前汽油自燃烧现象，其二火花塞跳火后汽油自燃烧现象！我们经常提到的爆震实际上就是火花塞跳火后的汽油自燃现象；而在火花塞跳火前的汽油自燃烧我们称之为早燃；而对于当今的内燃机来说爆震容易解决，通常也不会对发动机造成伤害，但早燃问题却很容易导致机体出问题，早燃现象往往会出现在一些老旧车辆之上，由于过多的积碳所导致！
导致汽油发生自燃烧的原因很简单，那就是高温所导致的；无论是火前还是火后自燃都离不了一个高温；咱们先说爆燃（火花塞跳火后的自燃烧），当火花塞跳火后，位于火焰前锋前方燃烧室远端的充量区域首先会受到提前到达的压力，温度所带来的能量导致爆燃倾向（爆燃可以理解成低标号汽油耐不住发动机压缩冲程尾声所带来的高温，高压，而产生更加剧烈的燃烧现象），使得反应动力学中正常的燃烧速度被缩短，燃料中的能量被加速的转换导致大量的压力波的产生，而此时缸内的高温，高压形成，爆燃现象也就产生了；简单点说就是在发动机的压缩冲程末了的时刻，缸内的温度，压力过大，再遇到不耐高温，高压的汽油（辛烷值更低的汽油），就形成了点火后的爆震现象；而爆震的一些诱发因素如下
- 高压缩比，高增压值（可以参考AMG的A45，增压值达到1.8Bar，而为了避免爆震，压缩比只有可怜的8.8，实际上就目前而言高压缩比的发动机基本都不是涡轮增压，即便是涡轮增压，通常增压值也很低，高压缩比，高增压不可共存）；
- 燃油中的辛烷值太低，比如一辆高压缩比的车，却烧80几号的燃油，肯定会爆震，即便后文阐述的修复方式也无法弥补如此大的落差；
- 压缩冲程开始时，缸内温度过高；
- 充量运动强度不够；
- 燃烧室设计不合理（这种现象只是理论上存在，而实际中的例子是很少见的，每一台发动机的工程师的结晶，就目前的技术而言，几乎不会出现这类问题）；
点火提前角的调节方式
对于爆燃（点火后自燃烧，也可以理解成剧烈的爆震），电控内燃机是如何进行抑制的这一段就是关于为什么一些高压缩比发动机可以烧92号汽油的解释了；在点火之前，什么时候发动机缸内的温度，压力最高？简单点说就是在发动机的压缩冲程的尾声时，缸内的温度，压力是最大的（因为气体被压缩会放热），如果此时温度，压力过高，那么火花塞一跳火就有可能导致汽油的爆燃，那么现在咱们只有低标号汽油（低辛烷值）该采取什么样的方式去避免爆震的产生？方式很简单，那就是在燃烧室的温度，压力降低时再进行跳火，这也叫推迟点火时间（调低点火提前角）；原理如下，压缩冲程活塞上行，对混合气体压缩到极致，此时缸内的温度，压力最大，如果此时点火会发生爆震？那么我们为何不晚些点火呢？晚些点火，发动机就进入做功冲程，此时活塞下行，活塞下行燃烧室空间逐步增大，混合气体降温，降压，此时燃烧室的温度就降下来了，而这个时候进行点火就可以避免爆震；实际上这些动作发动机的控制单元通过传感器就可以进行自我的调整！
