爆燃传感器结构
具体的原理如下：发动机的控制单元（ECU）通过缸体或曲轴上的爆燃传感器获取传声激励的信号（可以简单理解成声纳，发动机爆震时是产生声音的，而爆燃传感器就是抓取这些声音回传给ECU进行分析），当控制单元发觉信号很强烈（超过限定值），就会执行控制单元中的爆燃调节机制，而实际做法就是推迟点火时刻，给混合气体一定的降温，减压空间，用于减少燃烧室远端充量区域的压力，温度，再进行点火；当出现爆震超过限定值后的第一次调后，点火时间会大幅度推迟，目的在于无法精确摸清爆震的界限，索性采取推迟最大化，确保下个循环发动机能彻底避免爆震；而在随后的工作循环中，再将点火时间小幅度的逐渐提前（每一个循环稍微提前一点），这么做的目的在于逐渐摸清爆燃的界限究竟在哪，摸清最大界限后，点火时机就保持在爆燃最大界限以内平稳运行；因为大幅度推迟点火时间的确可以避开爆震，但燃油处于低温，低压燃烧状态，会造成动力下降，油耗升高，简单点说就是发动机采取低效的运行；所以在第一次大幅度延迟点火后，还要逐渐的提前，确保发动机效率损失不至于太大，因为第一次的大幅度推迟是为了确保发动机在下一个循环彻底避开爆震，所以尺度很大！而当今的发动机都有爆燃传感器以及控制单元的爆燃调节能力，所以如今即便是奔驰，宝马，奥迪烧92号汽油也不会对机体造成什么影响，无非是牺牲动力，油耗换取发动机的健康罢了；同时也解释了如今已经不能靠压缩比来选择汽油标号了；由于控制单元对爆燃的调节能力的存在，如今的内燃机对汽油的兼容性很好，92，95，98都可以对付；但也别走极端，依靠点火提前角度改变的调节能力也是有限度的！
脉冲爆震的推进
早燃现象的产生与解决方式上文也提到了早燃实际上就是火花塞还没点火，汽油就开始自燃的现象（压燃了），对于这种问题发动机的控制单元没有调节能力，而这种早燃才是最容易导致发动机损坏的问题；一般情况下早燃问题并不容易发生，因为对于汽油机来说，在点火前仅靠压缩来引燃汽油是很不容易的（汽油燃点高），但很多老旧车辆由于燃烧室内的积碳太多，厚厚的积碳占用了燃烧室的一部分空间，导致燃烧室的实际空间变现，那么在发动机进入压缩冲程时，被减小体积的燃烧室对气体的压缩程度就更大了（增厚的积碳间接提高了发动机的压缩比），所以混合气体被压缩时的温度，压力就更大，所以也就产生了早燃问题；早燃问题并不是偶发性的，往往在产生了一次早燃后，会接连不断的产生后续的多次早燃，形成恶性循环；而原因就是不断的早燃就等同于不断的增加燃烧室各个零件的温度，使得下次早燃迸发的更剧烈，然后继续给机体各个零件升温，然后就这么恶性循环的不断发展下去，最终导致火花塞电极烧毁，活塞表面产生一定的损伤，而排气门也容易因为高温导致一定的损伤；所以一些老旧车辆适当清理一下燃烧室积碳是很有必要的；当然造成早燃的问题还有许多，鄙人就不在这一一赘述了。
总而言之现如今的内燃机对于爆震的抑制很理想，当出现爆震它就通过推迟点火来避开爆震高发区域，虽然牺牲了动力与油耗，但至少保证了发动机不受损；很多朋友问鄙人，为什么自己的奥迪，奔驰，宝马无意中烧了92号汽油也没有出现问题？以上就是答案了，其实道理是很简单的，热时点火容易爆震，那么咱们就偏冷些时候再点火呗，这种调节能力对于当今的发动机来说易如反掌；根据压缩比选择汽油标号实际上很困扰车主，因为以往的经验已经不再适合当今的内燃机了；过去总说压缩比大于10要烧95，97号汽油，而如今随便一辆车的压缩比都几乎在10以上（涡轮增压车除外），比如1.6L卡罗拉的压缩比就是10.2，难道它不能烧92号汽油么？当然可以烧，而且烧的还不错！所以压缩比是死的，而点火时机则是活的，而且在发动机控制单元的控制下表现的极为灵活，所以如今的爆燃，爆震都不是什么大问题，至少发动机自身可以进行调节而保全机体不受损，而早燃问题就不是依靠改变点火时机可以改变的了！
发动机运行状态
