先来看看这颗代号为9A2evo的发动机的基本参数吧。2.981L排量，缸径91mm，行程76.4mm，压缩比10.2：1。搭载Carrera版本匹配两颗49mm的涡轮，可以爆发出283KW（约380匹）的功率，450Nm扭矩。而搭载Carrera S的版本更为狂暴，搭载55mm的涡轮，可以爆发出331KW（约450匹）的功率，530Nm扭矩。并且都搭载了颗粒捕集器（GPF）可以满足欧六和国六的最新排放标准。一起来看看这台发动机的特别之处吧。
9A2evo发动机采用了200bar的缸内直喷，缸内直喷在当前已经属于主流技术。左右各三个喷嘴，高压的汽油被喷进滚烫的缸内直接给过热的活塞和气门一个激爽Spa，让它们更卖力的工作。保时捷的厉害之处是在Carrera S上实现了发动机在一转内最多5次喷射。精确的燃油混合对于改善排放和提升动力性都十分重要。要知道发动机就算在1500转的低转速，一转也就40ms，这么短的时间让油嘴精确地开启5次，且喷油量要十分精确，其控制难度可想而知。这些最核心的喷嘴和控制系统基本都掌握在BOSCH手中，这就是汽车行业食物链的最顶端。
9A2evo发动机上还搭载了可变气门升程技术，注意，这和现在普遍采用的可变气门正时(VVT)不可同日而语。后者仅仅是改变气门的开启时间。这也是许多人搞混的地方。由于可变气门升程要求在很高的转速切换凸轮，对执行机构要求极高，属于高精度机械。目前比较成熟应用的只有宝马的Valvetronic系统，大众最新的EA211 1.5Tevo，以及上古时代的本田VTEC。可变气门升程可以显著减小发动机在怠速和市区工况的泵气损失。相当于堵住的针管抽动很费力，但我换一根细的就省力多了。实现了既要马儿跑得快，又要马儿吃得少。
9A2evo发动机上使用了两颗比较大的涡轮，同时配备了废气旁通电控系统，可以精确地控制增压的压力。Carrera版本最大增压压力可达1.87个大气压，Carrera S版本最大增压压力可达2.17个大气压.
对增压器压缩后空气的冷却对增压发动机性能至关重要。前驱车型一般在前格栅进行冷却，而保时捷把冷却器放在后方。从尾翼前将高速气流引入，车底排出，既冷却了发动机的进气，又获得了额外的下压力。是十分巧妙的设计。
