金融界11月21日消息，近日一则长安汽车钢板被轻松掰弯的视频备受关注，仅在西瓜视频上就有2300多条评论。发布视频的博主@肖走教授公开质疑长安汽车的安全性，引发热议。那么长安汽车的安全性究竟怎么样？
一把老虎钳检验钢板强度？
博主@肖走教授发布的视频中，一台被切割掉车头的汽车停放在一处空地，一男子（视频拍摄者）走到右后门处指着一张被刮花的铭牌，上面显示生产日期为2022年7月14日，紧接着他走到尾部展示了尾灯和车标，从尾灯样式可以确定是长安汽车旗下的锐程PLUS。
随后，该男子走到车身被切割断开处，称“有人说中间这块要用硼钢，要用加强钢，我们看看它是不是硼钢”，一边说一边用老虎钳夹住了车门槛下方的一块钢板，用力掰了几下未能掰动。随后用老虎钳夹住车身地板，轻松掰弯，A柱同样如此。
在视频中，上述男子对长安锐程PLUS的质量和安全性提出了担忧，还质疑其像比亚迪一样加强主驾驶侧A柱应付正面25%偏置碰撞测试。截至目前，长安汽车还未做出任何回应。
此前也曾有不少声音质疑长安汽车安全性差。博主@车卖场曾发文称长安逸达在媒体试驾时出现了减震器上座断裂的问题，“基本上可以断定是用料的问题”，严重影响安全行车。博主@大飙车也曾发文称长安CS35 PLUS的后防撞梁徒手就能掰弯。长安还有过在“五星批发部”C-NCAP获得二星安全评级的历史。
长安汽车安全性究竟如何？
公开资料显示，锐程PLUS高强度钢占比为56%，其中B柱及上边梁钢材均采用热成型技术，抗拉强度达到1500MPa，内外门槛采用超高强钢辊压技术，抗拉强度达到1180MPa。抗拉强度指的是材料抵抗拉伸变形和破坏的能力。
不过视频中男子使用老虎钳对车身钢板进行折弯，这和抗拉强度有没有关系呢？一般来说，钢材的弯曲强度是抗拉强度的一部分，通常是抗拉强度的1/2到1/3左右。但弯曲强度与抗拉强度并不完全成正比，材质相同但截面形状不同的两根钢材，在弯曲时，截面形状更简单的钢材通常具有更高的弯曲强度。
按照上文所说，锐程PLUS内外门槛采用抗拉强度1180MPa的钢材，其弯曲强度最多也就只有590MPa，所以这个视频存在一定的误导嫌疑。
从近几年C-IASI对长安汽车旗下车型的碰撞测试来看，长安汽车在车身安全性上没有明显硬伤。在C-IASI的驾驶员侧正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕四个测试项目中，参加测试的长安CS75 PLUS、UNI-V、UNI-K三款车型均获得G（优秀）。
锐程PLUS，出道即凉凉
根据汽车之家的信息，长安锐程PLUS在2022年6月就已经亮相工信部新车目录，9月正式上市，指导价9.99-12.29万元。配备长安蓝鲸1.5T发动机，最大功率188马力（138kW），峰值扭矩300N·m，匹配7速湿式双离合变速箱，长宽高分别为4800/1825/1465（1480）mm，轴距为2770mm。
尽管“便宜大碗”，但锐程PLUS上市之后的销量惨不忍睹，今年1-10月的平均销量还不到2000辆，长期游走在车市边缘。之所以卖不动，一方面是受到了诸如秦PLUS冠军版等新能源车型的冲击，另一方面则是自身存在明显的质量问题，比如在车质网上就有影音系统故障、变速器顿挫、车载互联故障等投诉。
汽车安全，道阻且长
相信还有不少网友记得2019款上汽大众帕萨特在C-IASI驾驶员侧正面25%偏置碰撞测试中，A柱弯折接近90°的情景，中国汽车安全的遮羞布由此被揭开。此前虽然有各种“门”，但都缺乏专业权威安全机构的数据支持，2019款帕萨特算是第一款被实锤安全性不佳的车型。
在帕萨特之后，包括上汽通用别克GL8、北京现代菲斯塔、广汽本田凌派等车型也相继在同一项目折戟，引发了消费者对国产汽车安全性的普遍担忧。虽然之后帕萨特等车型在加强安全性后再次进行了碰撞测试，并获得高分，但想要扭转消费者的坏印象并非易事，毕竟“好事不出门坏事传千里”。
在C-IASI成立之前，国内的汽车安全测试机构只有C-NCAP。但由于采用的测试方法、测试标准不一样，同一款车型在两家机构有可能得到大相径庭的测试结果，2019款帕萨特就是最好的例子。C-IASI的测试结果直接倒逼车企提升车辆安全性，即便是有针对性的“打补丁”，也强过没有。
但相较欧美等发达国家汽车市场，我国在汽车安全方面的法律法规还不够完善，有些规定已经落后时代，无法适用当下快速变革的汽车行业。不少在C-IASI碰撞测试中折戟沉沙的车型，在法规层面上并没有问题，这就导致汽车安全只能靠车企良心和舆论监督，隐患重重。
本文源自金融界
