图片来源：新京报
至少近10年间，与低速车相关的话题从未消失在大众视野内。支持与反对不绝于耳，但一个不曾消失的现实是：
今天低速车的消费刚需依旧；在不断压缩的生存空间里，其在乡镇及农村的下沉市场依旧获得了可观的生存空间。换个角度而言，并非这个行业本身的适应能力强，而是用户对此有真实的需求。
眼下，北京禁止低速车上路的日期日益临近，关于低速车“当不当禁”的讨论又再次成为舆论焦点。
京津下月起禁止上路
早在2021年7月，北京交通委员会等多个部门就联合发布了《关于加强违规电动三四轮车管理的通告》。按照这份通告，从明年 1 月 1 日起，违规电动三、四轮车将不得在北京上路 行驶，不得在道路、广场、停车场等公共场所停放。
这里所指的违规电动三轮、四轮车即指未经工信部许可生产，未列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，车辆不符合机动车安全技术标准，使用电力驱动用于载客或载货的三轮、四轮机动车。
类似的通告也出现在天津，根据通告天津也将从下周一开始禁止低速车上路。
今年上半年开始北京已针对违规车辆开始了集中回收，据《新京报》此前报道称，车辆回收的价格基本在千元左右。公开报道显示，有偿回收的截止日期为2023年12月31日。
图片来源：官网截图
倒下的头部与未减的需求
如果说由北京、天津这轮禁止带来的风波让低速车进入了寒冬，那低速车这10年已经历经了太多次寒冬。从各地大小规模的严管，到行业标准大讨论，再到不断流产的标准出台信息，围绕低速车命运的大讨论，这10年均未尘埃落定。
一种比较流行的声音是：行业会在这一次又一次的寒冬里自然消亡。事实上也正如言论所预料，当年的头部如今也确实消失了。但始料未及的是，消失的头部很快又被新的力量取代。
归根结底，还是回到开头的说法：庞大而真实的需求也许从未消失。
过去面对行业被诟病的粗制滥造，整个行业曾通过一轮行业自律步入优胜劣汰的升级。譬如山东就曾为此发布过地方性质的行业自律标准《低速电动汽车通用技术条件》，作为过渡性方案，明确了企业准入条件、行业技术标准与保险方案等。
整个行业在2013到2018年间迎来过爆发期，也在这个时间里形成了区域显著的代表企业。譬如山东板块的雷丁、丽驰、富路、时风、唐骏；河北板块的御捷；河南板块的大阳、力帆、森源；江苏板块的道爵、欧陆；浙江板块的微米、今日阳光等。
现今这些昔日风光的企业一部分在转型中走向*，这当中最典型的就是作为行业头部力量的御捷、雷丁与道爵；另一部分则暂时选择性退出行业，如大阳、时风等。
头部力量的消失并未瓦解掉低速车的市场，与之相悖，因头部力量离场而释放的市场迅速又被新力量逐渐取代。主要表现为以下几点：
第一，新头部的形成，如江苏板块的金彭，山东板块的鸿日；
第二，新面孔的出现，如尚电、奢马等；
第三，老面孔的回归，如丽驰；
第四，四轮篷车迅速走红，典型的代表企业包括盛昊、心爱、特鲁夫、海宝、琳琅等。
这当中的逻辑是非常清晰的，并非因为企业生产了这样的产品用户才去消费，而是用户需要所以企业才有机会去填补市场的空白。
无法忽略的出行需求
12月8日，在安庆潜山市王河镇一学校门口，临近放学前，校门口一条沿河的道路上接送孩子的车辆排成了一条长龙。这些车辆除了一部分三轮篷车，多数为低速四轮车。驾驶的人员除了中老年人，还包括相当一部分的年轻宝妈。
安庆是典型的三线城市，曾经也是低速车的重要市场，较为高端的车型一度在此销量颇高。上述情形，也是诸如此类乡镇及农村地区众多代步出行场景之一。
与10年前的低速车用户群像略有不同，今时今日低速车的用户也绝非只是中老年，年轻群体也在试图用低速车取代电动两轮、摩托等代步工具。因此，某种程度上，将低速车简单的与“老头乐”划等号是片面的。
通勤代步市场当前已经形成了较为明显的使用场景界线：
一二线城市通勤以公交、公共自行车、共享单车、电动两轮、A00与A0级新能源汽车为主；
三四线城市主城区以公交、电动两轮车、小排量经济型家用车为主，不限摩地区摩托车也较为普遍；
三四线城市广大县级（包含多数县级市）区域短途出行形式则更为复杂：
其一，县城以公交、电动两轮、踏板摩托为主，低速四轮车为辅；
其二，城乡结合部以低速四轮车、三轮车为主，踏板摩托、电摩为辅；
其三，乡镇及农村地区普遍以低速四轮车、三轮为主，并成为往返乡镇，接驳城区的主要交通形式。
当然眼下城乡结合部、乡镇到城区的公共交通已经日趋完善，但受到乡镇及农村居民出行的无规律性影响，这种发车密度始终难以满足日常需求。同时农村分布零散，但公共交通的乘车点几乎都分布在乡镇主干道，乘车不便在相当长的时间内受成本影响无法得到合理解决。
问题的另一面则是乡镇及农村的道路基础设施如今已非常完善。据《人民日报》报道，党的十八以来，我国新改建农村公路达到253万公里，解决1040个乡镇、10.5万个建制村通硬化路难题。农村公路的总里程从2011年的356.4万公里增加到2021年底的446.6万公里，十年期间净增了90多万公里。
如今乡镇及农村地区的道路普遍为宽阔的两车道，并加装有防护栏、路灯等，行车条件已相当友好。这也成为低速车被广泛接受的客观条件。
图片来源：《车轮上的历史》资料图
事故与管理
1899年9月13日纽约房产经纪人、商界名人亨利·布利斯在约会时被一辆疾驰的汽车卷到车轮下，成为美国第一位因汽车事故死亡的受害人。从1900年到1920年，美国道路上因汽车造成的死亡人数从36人上升到1.1万人。同样在这个时间里，美国的汽车保有量从8000辆左右增加至800万辆（参考资料：汤姆·斯丹迪奇《车轮上的历史》）。
事故的增加同样导致了社会关于“安全”的大讨论，尤其是对儿童安全的关注。《纽约时报》将汽车描述为“*人的机器”。导致这一结果的根本原因是当时在人与车的路权划分上完全是空白。我们在今天能够享受汽车带来的便利，除了科学技术的功劳，还因为在上世纪20年代以后诞生了一系列的道路与交通管理规则，譬如红灯停、绿灯行以及靠右通行等等。
今天的低速车也恰恰如此。
根据2019年公安部交管部门的数据，2013-2018 年，因老年代步车引发的交通事故达到 83 万起。其中造成 1.8 万人死亡，18.6 万人受伤。北京市交管部门的数据也显示，2023 年北京市违规电动三四轮车亡人交通事故中，有 85%的驾驶人从未接受过驾驶培训。
任何一起事故的发生都是让人极度惋惜的，这当中缺管理，无培训导致的安全驾驶意识缺失实则也是无法忽略的重要原因。
当然以上这组数据仅仅是面上的数据，缺少横向的比较与分析，完全据此剥夺相当一部分人的路权显然是不合理的，而完全将此归结于低速车本身则更加背离科学性。
关于低速车，实则并非是我国独有的交通工具。在美国、日本、欧盟等地区，低速车也长期存在，并形成了较为完善的管理，包括产品的技术标准、路权管理等。
在美国这种车辆被定义为“低速车辆”；日本定义为“超小型交通工具”，并为此制定了《超小型交通工具认证制度》；欧洲称之为“轻型四轮车”。在安全管理上主要措施包括：
第一，需强制接受培训，并持有相关驾驶证件。以欧盟为例，欧盟国家驾驶此类车辆需要持有AM驾照，即摩托车与轻型四轮车驾照。在德国，技能考试则包括安全控制和城镇道路驾驶等。
第二，规定安全行驶区域。
第三，车辆需要登记、注册和检验。（参考资料：《道路交通管理》“国外‘低速电动车’发展和管理的启示”）。
综合来说，任何交通工具都难以避免风险，但因此一刀切的禁止，一定不合理。而科学的管理、安全的品质、驾驶的安全意识才是降低事故的关键构成。
低速当不当禁，也欢迎大家留言讨论。
