分时四驱相当于一种“临时”四轮驱动系统。通常情况下，它只是一根车轴上有驱动力(一般都是后轴)。在湿滑条件下，驾驶人通过操作杆或操作钮将另一根车轴与动力系统相连，将动力平分给前轴和后轴，也就是以50:50的形式分配前后轮的驱动力。这种分时四轮驱动装置没有中央差速器，当采用四轮驱动时，前轴与后轴通过机械连接并以相同转速转动。
由于分时四驱没有中央差速器，前轮与后轮机械相连，前轮就不能比后轮转得快，因此这种驱动方式在铺装路面上是无法行驶的，否则就可能导致传动系统无法工作甚至崩溃即使在较湿的铺装路面上也无法行驶。当前轮与后轮硬性连接时，会严重导致车辆转向不足，进而引发事故。
分时四驱的四轮驱动方式只适合在低摩擦系数路面（泥泞、雪地、冰上、沙地等）上行驶，并且要以低速行驶。当在这样的路面行驶时，车轮的滑动会自动吸收车轮之间的转速差。代表车型：吉普牧马人、日产帕拉丁、铃木吉姆尼、丰田FJ酷路泽、北汽40等。
全时四驱系统
全时四驱是一种“永久”四驱驱动系统，前轴和后轴一直都会得到驱动扭矩，只不过前后转矩分配比例因车而异，而且在遇车轮出线打滑时都会重新分配前后驱动转矩。
全新四驱的发动机动力一直向四个车轮传递。其具体传递路线是：发动机动力先通过变速器，再经过分动器后就一分为二，一根传动轴将动力传向两个后轮，一根传动轴将动力传向两个前轮，但分配给前轮和后轮的转矩并不一定是按50:50，而是根据车型不同而有所不同。更为普遍的是，传向前轮和后轮的转矩分配比会随着行驶要求的变化而变化，以便将更大的转矩分配给最需要的车轮。
一般前纵置发动机四驱车型会采用全时四驱系统，尤其是装备大排量发动机的四驱车型，基本都采用这种四驱形式，而且往往都配有差速器锁止装置。这类四驱系统是以后驱车型为基础，在通常情况下也以后轮驱动为主，大多按40:60的比例分配前后轴的驱动转矩。当出现打滑时,可以重新分配前后轴的驱动转矩。
适时四驱系统
适时四驱是一种“应需”式的四轮驱动系统，国外媒体也称其为自动四驱。适时四驱车型一般是基于前横置发动机前驱车型设计的，并且以中小排量发动机为动力系统。变速器和前差速器都整合在一起并放置在前轴上，通过取力器将动力传递向后轴，但在传递中要加装一个电控多片离合器或黏性耦合器等差速限制器。
正常行驶情况下只有一根车轴上有驱动力(一般为前轴）。当前后轮的转速差超过设定值时，电控多片离合器或黏性耦合器等差速限制器就会动作，并将驱动转矩传递到另一根车轴上。一旦前轴与后轴之间的转速差小于设定值，差速限制装置就停止工作，使车辆再回原来的两轮驱动状态。根据所使用的差速限制器的不同，适时四驱又分为电控多片离合器式适时四驱、黏性耦合器式适时四驱以及液力多片离合器式适时四驱等三种。
可选四驱系统
为了方便驾驶人操作，一些四驱汽车具有更灵活的四驱操作方式，如在日产、三菱的四驱车型上，其四驱方式可以由驾驶人通过一个旋钮或开关来选择，如两驱、四驱和四驱锁止三种模式都可以选择。在日产四驱车型上，称这种四模式为全模式四驱；在三菱四驱车型上，则称这种四驱模式为超选四驱。
对于这类四驱方式，实在不好将其归入分时四驱、适时四驱和全时四驱内，因此称其为“可选四驱”可能更合适。一旦驾驶人选择了某种驱动模式，控制系统就会指挥四驱系统中的相应装置调整到相应运行状态。
全地形响应系统
