研究悬挂除了看结构和材质以外，悬挂和车身连接方式也是很重要的一点。部分注重行驶品质的A级车，副车架会通过橡胶衬套和车身相连，威朗也是如此。其实更值得一说的地方，就是威朗下摆臂和副车架连接位置，用了液压衬套。相比主流使用的橡胶衬套，液压衬套内里填充了油液，更有助于对振动进行吸收。这个还能在通用一些高端车型上找到，比如说君威。
现场前悬挂模型拆掉了避震器，其实避震器里还有乾坤。除了包裹在避震器外的弹簧外，避震器上部还藏了一簇小弹簧，厂家将此称之为回弹弹簧。在别克体系中，从威朗往上的车型会开始使用回弹弹簧，比如君威、君越等。回弹弹簧顾名思义，就是只有回弹阻尼，压缩时基本不形成阻尼。这样在不把悬挂变硬的前提下，提高悬挂往下运动的速度。比如走遇到坑洞时，车轮能更快往下接地。悬挂在转弯被压缩时，回弹弹簧也能帮助支撑车身。
除了避震器之外，现场模型的转向系统也因被隔热纸包裹而看不见，但内里也是有着乾坤。同样迫于环保法规，当前几乎所有车型都是用电子助力转向。相比于以前的液压转向，电子助力转向能耗虽低，但路感反馈往往比较少，回中力也常有不自然等情况。一言以蔽之就是手感虚假，驾驶者不容易通过方向盘来跟车辆沟通。电子助力转向其实可以通过一些结构来弥补上述问题，电动机所在位置至关重要。简单来说， 电动机放在转向柱上的手感较差，放在转向节处的手感较真实，但成本更高，而威朗用的是后一种方案，真实感受下文再说。
来到后悬挂部分，终于有机会可以对瓦特连杆进行知普。在老英朗时代，通用一直拿瓦特连杆作为宣传重点，但真正理解背后原理的人并不多。车辆在转弯时后悬挂会受到横向力，假设受到向右的横向力，力会以上图黄色箭头所示方向传给瓦特连杆。 力按照上图1、2、3、4的传导顺序，最终在形成绿色箭头所示的力。换言之，横向力从左侧传到右侧后，力的方向被中间的机构给转换掉，在另一侧形成反向力和这个横向力作对。
横向力从左传向右，中间方向发生生180°变化，听着觉得很玄妙，看看上图会觉得原理非常简单。就是上下两个轮轴，中间被固定，你姑且可以将它看作一个打竖的跷跷板。既然机械原理那么简单，背后好处又那么多，为何鲜见其它车厂使用？原因在于，瓦特连杆的专利被把持在欧宝手中。不过专利是有“过期年限”，我们不妨大胆预测，瓦特连杆专利期一过，其它车厂会否争相使用这种巧妙的机械结构？
