这种差异当然也是全球性车企对于不同地域消费者偏好的处理。只不过当价格定位来到比飞度更高端的车型如思域、致在，国产版本就采用了与海外版一致的物理按键 旋钮来搭配触屏。两种操作模块成本孰高孰低，可想而知。
最“保守”（相对于现在主流的全触屏趋势而言）的混合方案如广汽传祺GS8，在中央触摸屏下方，极为克制地设置了仅两颗物理开关（双闪不计）：自动空调、前风挡除雾。这两颗实体键的存在，就与中控触摸屏井水不犯河水。
这两个实体功能键，显然是在极为有限空间下权衡筛选之后的决定。空调开关属于高频操作，而风挡除雾显而易见的：当风挡起雾时，最好不要再让驾驶者分心去触屏系统里找除雾开关。
在承认大尺寸触摸屏显示面积需得到最大限度保留的共识下，实体按键的布置空间通常最多也只有一排不足10个（不计地台、挡杆、天窗等区域）。那么若要从触屏系统中摘出部分功能赋予实体键，选取功能时所应考虑的主要是两方面：
一是高频次，比如空调开关、音量调节；二是急迫性，比如静音键、空调除雾等。前者不必多说，使用频次高，实体键所带来的便利性累计收益更大；更重要的是后者，虽然使用频次不高，可一旦需要时留给驾驶者的反应时间很短，更容易造成慌乱和失误，即实体键所带来的单次便利性优势更大。
前文所述《Vi Bilägare》的测试研究中，除老车V70外表现最好的沃尔沃C40和Dacia Sandero，四项功能总用时只比V70的10秒多了3秒左右。而这两者都属于大触屏 少量实体按键操作，同时触屏系统UI设计也都较为简洁明了。
从未长期驾驶过带实体按键车辆（不论是全按键还是部分按键）的驾驶者，或许无法了解到仅靠触屏操作究竟有何不便，也无法意识到全触屏操作时自己究竟额外分散了多少注意力。但这并不意味着相应的不便和风险就不存在了。
也正是因为全触屏还存在一定问题，人们一直在寻找着弥补的手段。比如触控振动解决了确认回馈问题，比如滑动操作部分解决了定位问题，但只要可创造触感差异的科幻触屏技术尚不存在，实体按键所需注意力更少的优势，即盲操作优势就会继续存在。
似乎从十几年前丰田引入威驰时，选择了国内第一个大屏导航而非VVT-i作为突破口开始，以屏为贵的调子就深深嵌入了我们的基因里。接下来的移动互联网和智能手机，将这一偏好设定进一步反复确认，一看到屏，基因就动了。
但过去持续多年的单一全触屏趋势正在松动。增加实体按键对于车企而言全是麻烦，除非有足够多的用户发出不容忽视的呼声。那么坦克300主动新增实体按键还主动宣传，可以证明对于实体按键的真实需求正在重新汇聚，以至于车企有动力采取行动。
世界不会永远单向前行，否则岂不是无脑一路蒙眼狂奔即可直抵终点。车机触屏化、座舱智能化的大趋势当然不可逆也没必要逆，但至少现阶段下全面抛弃实体按键、仅仅依赖全触屏和语音等方式，已经到了一个值得商榷和思考的关头。
我们当然不是在讨论走向另一个返祖的极端：砍掉触控大屏、全面按键化，而是说今天被奉为政治正确的全触屏、无按键的智能化座舱，是否有必要重新“迎回”少量的实体按键参与其中；更加多元化、复合化的中控屏操作方式，会不会更加符合消费者追求智能需求与安全便捷兼顾的整体利益？
（题图为某日本消费者为特斯拉Model 3加装触屏外挂物理按键）
